B-17 en reparación de alas

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B-17 en reparación de alas

Esta imagen muestra a Oscar Nybaken frente a un B-17 en reparación del ala, sin el borde de ataque del ala.

Fotografías proporcionadas por el sargento. Robert S. Tucker Sr. (Miembro de: The American Air Museum en Gran Bretaña {Duxford}).
Libro de fotos de Robert S. WWII, Mighty 8th. AF, equipo de tierra


Boeing B-17D Flying Fortress & # 8220The Swoose & # 8221

Junto con el Memphis Belle (41-24485), el Swoose (40-3097) es uno de los B-17 más famosos. Por cierto, a partir de 2015, tanto Memphis Belle como The Swoose están siendo restaurados en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio.

El Swoose es el B-17 más antiguo que se conserva. No solo voló en combate durante la Segunda Guerra Mundial, sino que luchó durante los primeros días justo después del ataque japonés a Pearl Harbor. El Swoose recibió su nombre de una canción popular de la década de 1940 (& # 8220Alexander the Swoose, Half Swan-Half Goose & # 8221) porque era un híbrido con una sección de cola de otro avión. A principios de 1942, The Swoose recibió reparaciones en el depósito. La cola de otro B-17 (40-3091) se injertó en The Swoose. En este momento, la ahora famosa representación del pájaro fantasioso se pintó en el lado de estribor del fuselaje. Para obtener una historia detallada de The Swoose, puede leer & # 8220The Swoose - Odyssey of a B-17 & # 8221, de Herbert S. Brownstein.

Este modelo está pintado para representar cómo apareció The Swoose durante una visita a Seattle, WA en 1942. Para lograr la autenticidad, el modelo es una combinación del 1/48 Revell B-17F y el Monogram B-17G junto con el Koster B- Conversión 17C / D y ruedas True Details.


Seguro que parece que los gatos pueden contraer COVID-19

Publicado el 29 de abril de 2020 16:12:06

Un gato doméstico belga puede ser el primer felino con un caso confirmado de COVID-19, uniéndose a los más de 800.000 humanos en todo el mundo que han contraído la enfermedad hasta la fecha.

El Servicio Público Federal de Bélgica anunció que el dueño del gato contrajo la enfermedad después de un viaje al norte de Italia, una de las regiones más infectadas del mundo. Aproximadamente una semana después de la aparición de sus síntomas humanos, el gato hizo lo mismo, con diarrea, vómitos y problemas respiratorios. Pobre gatito.

Las pruebas realizadas en una escuela de veterinaria en Lieja con muestras de vómito y heces del gato confirmaron las sospechas del veterinario: se encontraron altos niveles del nuevo coronavirus SARS-CoV-2. Los análisis de sangre se realizarán una vez que el felino salga de la cuarentena y se espera que se encuentren anticuerpos específicos al virus.

Cuando COVID-19 llegó por primera vez a nuestras costas, muchos medios de comunicación (ejem, New York Times) se apresuraron a saltar sobre el hecho de que aún no se había demostrado que el virus infectara a los perros. Esto ha demostrado ser falso (dos perros en Hong Kong se infectaron) y no viene al caso. Los perros no son un vector principal de la enfermedad, pero si su dueño está infectado, ciertamente pueden transmitir el virus. Esta es la razón por la que los expertos aconsejan mantenerse alejado de los perros extraños cuando está en paseos solitarios, sin importar cuán amigables sean.

Aún así, los expertos no parecen demasiado asustados por este desarrollo.

& # 8220 Creemos que el gato es una víctima secundaria de la epidemia en curso en humanos y no juega un papel significativo en la propagación del virus, & # 8221 Steven Van Gucht, virólogo y portavoz federal de la epidemia de coronavirus en Bélgica, dijo Live Ciencias.

Esas son buenas noticias para los humanos de la tierra, especialmente para la gente de los gatos. La buena noticia para los felinos de la tierra es que el gato en cuestión se recuperó del virus después de solo nueve días con sus nueve vidas intactas.

Este artículo apareció originalmente en Fatherly. Sigue a @FatherlyHQ en Twitter.

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Operación Plato de arroz

Operación Plato de Arroz, Fuerza de Rescate de Rehenes de Irán. Mike Vining está en la primera fila, cuarto desde la izquierda, con gafas. Foto cortesía de Mike Vining.

Cuando Vining y otros miembros del Escuadrón B regresaron al recinto de su unidad, se les informó sobre la situación y se los aisló para comenzar a planificar. Las etapas de planificación se denominaron Operación Plato de Arroz. El nombre fue elegido para sugerir, en caso de que su misión fuera objeto de escrutinio, que algo estaba sucediendo en el sudeste asiático lejos del Medio Oriente.

"Teníamos mucho miedo de que los satélites captaran algún indicio de lo que estábamos tratando de hacer", dijo Vining. Revista Coffee or Die en una entrevista reciente. “Los satélites rusos y demás. Nos preocupaba que los rusos alertaran a los iraníes ”.

Los equipos de asalto se trasladaron a Camp Peary en Virginia, hogar de "The Farm", donde los oficiales de operaciones de la CIA están entrenados para realizar misiones encubiertas. El sitio se transformó para crear una réplica simulada de la Embajada de Estados Unidos en Teherán. La CIA incluso construyó un modelo 3D similar al que se usó en preparación para el Son Tay Raid en Vietnam, donde uno podía quitar el techo y ver el interior del interior.

"Cuando haces operaciones militares y cosas así, creas lo que se llama una mesa de arena", dijo Vining. “Los Rangers hacen eso en la Escuela de Guardabosques. Dibujas en la arena cómo se ve el objetivo, puntos que debes conocer. Es como una mesa de arena, pero muy elaborada, muy sofisticada. Fue un gran modelo ".

En Irán, el complejo de la embajada de Estados Unidos de 27 acres albergaba a 50 rehenes custodiados por unos 500 guardias revolucionarios iraníes, mientras que tres rehenes adicionales se mantuvieron en el edificio del Ministerio de Relaciones Exteriores de Irán a 16 cuadras de distancia. Durante la crisis, varios rehenes fueron liberados temprano, y una operación secreta llamada Canadian Caper ayudó a otros a escapar a una casa segura y usar pasaportes canadienses para salir del país. Esta operación se relató más tarde en la película de Hollywood. Argo.

El asalto planeado a la embajada fue la parte fácil. Llegar allí era el desafío y eso se saldría de control para la operación militar conjunta mal equipada.


91 pensamientos sobre & ldquo decir adiós a otro B-17 y su tripulación & rdquo

Tal vez sea una idea estúpida, pero ¿por qué no construir una copia de estas máquinas para exhibición aérea y mantener la & # 8220real & # 8221 segura dentro de un hangar?

Apuesto a que la ntsb recomendará poner en tierra aviones significativamente anticuados, prohibirles el transporte de pasajeros, requerir inspecciones más estrictas, etc. Las réplicas volables son una cosa para muchos pájaros de guerra más pequeños, aunque no se trata de bombarderos. parece un gran esfuerzo construir un bombardero desde cero.

En realidad, se requiere que esas aves viejas cumplan con las normas de seguridad modernas, que a menudo requieren actualizaciones y modificaciones para ser declaradas en condiciones de volar. Esto incluye inspecciones periódicas de todas las estructuras y sistemas críticos, así como reconstrucciones periódicas de los motores.
Esto no fue una falla de la regulación de la FAA o un problema de calidad del fabricante, fue una falla de un motor. Las fallas de motor ocurren en TODOS los tipos de aeronaves (incluidas las que transportan a cientos de personas), por lo que no tiene sentido cambiar las leyes debido a un trágico accidente aéreo que probablemente fue causado, al menos en parte, por un problema impredecible.

El hecho de que sea antiguo no significa que sea menos aeronavegable que cualquier otro avión.

Sin embargo, es extraño que uno de cada cuatro motores provoque un accidente. Probablemente ocurran más cosas que una simple falla en el motor. El informe de la FAA aclarará eso con seguridad (las autoridades de aviación son muy buenas en esto & # 8211 alguien que conozco se estrelló, lo que lamentablemente lo mató, y todo el motor se volvió a armar para averiguar exactamente qué había sucedido & # 8211 y esto fue ¡solo un biplaza!)

Al ver las secuelas del accidente, me sorprendió que alguno de ellos saliera con vida.

Busque TF-51. Hay & # 8217s uno en JNX. He ayudado a lavarme y me senté al frente y pensé en deseos. Hace años era 3500 por hora para el avión & # 8230dry & # 8230. Y tenías que volar con el instructor del propietario (basado en el otro lado de los EE. UU.). El costo del combustible no es nada para reírse en & # 823090 galones por hora en crucero. Durante el despegue, el problema es llevar suficiente combustible al motor. Parece que la línea de combustible de 3 pulgadas de diámetro es el punto de estrangulamiento.

Lo único que la FAA no ha alcanzado es el estándar NAVAIR de JOAP (Programa Conjunto de Análisis de Aceite), que exige muestras de aceite extraídas de los motores en funcionamiento durante un cierto intervalo. Estas muestras se queman en un espectrómetro y se cuentan los oligoelementos. Cada motor tiene un seguimiento de la vida útil y, cuando comienzan ciertas tendencias, como el contenido inusual de metal, silicio o carbono, el laboratorio de aceite puede predecir una falla del motor. Incluso puede alertar sobre cosas como fallas en los sellos de goma. No detectará fallas catastróficas si se relacionan con componentes estructurales o externos del motor, pero podría haber salvado muchas vidas cuando existen circunstancias & # 8220 desconocidas & # 8221 para choques en la aviación privada.

¿Podría ser el problema el combustible en mal estado o incorrecto? Parece extraño que tuviera problemas para escalar & # 8230. Sí, un motor estaba averiado, pero ¿estaban los demás obstaculizados? & # 8230 si el combustible los impactara a todos. Este era un avión diseñado para despegar con bombas y mucha munición. Este vuelo fue ligero.

El análisis de aceite puede identificar fallas internas inminentes antes de una falla total. En comparación, las comprobaciones de los filtros de aceite son primitivas. Lo que estoy diciendo es, por ejemplo, que el análisis de aceite muestra un metal fino y un tipo antes de que sea lo suficientemente grande como para que la pantalla lo recoja. Descubrirá si el aceite está funcionando y su vida útil. La FAA es negligente al no requerir análisis de aceite periódicos de forma periódica.

Me siento profundamente afectado por esto. Mi corazón está con todos. Atentamente, el mecánico de aviones Dennis Chalut.

Por la misma razón, podemos volver a fabricar el Saturn V o el F-22. Las herramientas se han desechado / desaparecido y se han perdido importantes notas de fabricación en el taller. Me refiero a esto como & # 8220entropía del conocimiento & # 8221 y es una fuerza potente. He trabajado en muchos productos de electrónica de consumo desde el renderizado de ID hasta MP y puedo decir que llevar el producto a la fabricación es solo la MITAD del trabajo. La otra mitad lo está obteniendo a través de la fabricación.

Le dejaré adivinar cuánto del esfuerzo de ingeniería se captura de una manera significativa.

Las herramientas se reciclaron hace mucho tiempo. Lo mismo ocurre con las formas de madera para hacer el utillaje. La fabricación 3D a gran escala ganó & # 8217t trabajo, porque las cargas no serían correctas. Agregue a eso los remaches aparentemente interminables que alguien necesita para conducir, y los muchos ensamblajes de terceros especializados que no se han fabricado en más de 70 años. Resultado final: la primera copia costaría una buena parte de un luchador sigiloso.

Y olvidó que los trabajadores de hoy no necesariamente saben cómo se hacían las cosas en su oficio hace 70-80 años, el conjunto de habilidades es diferente hoy.

Las personas que trabajaban en las fábricas de la Segunda Guerra Mundial no eran ensambladores de aviones calificados, en su mayoría eran trabajadores no calificados sacados de negocios civiles. No tenían habilidades especiales, no había tiempo para entrenar. Los aviones fueron diseñados para ser construidos por estos trabajadores no calificados. Es este diseño excepcional el que los ha mantenido trabajando en manos de manitas inexpertos durante décadas.

Busque los videos de cómo el B-17 está siendo restaurado a condiciones de vuelo en Ohio. Están fabricando muchas de las piezas, Champaign Lady.

Pues sí y no han hecho restauraciones que equivalen a fabricar completamente un avión e incluso rehicieron algunas de las herramientas antiguas.
https://www.youtube.com/watch?v=ycPmZ85xn5M
La mayoría de los aviones voladores de la Primera Guerra Mundial son réplicas.
https://www.youtube.com/watch?v=zOTxPEPyEiw
Sin embargo, una réplica del B17 probablemente usaría diferentes motores y se construiría utilizando técnicas modernas de aviones de pasajeros por razones prácticas.

Si se hizo una vez, se puede hacer de nuevo & # 8211 & # 8217 es principalmente una cuestión de dinero.

Mucho de esto se hace mucho más fácil hoy que nunca & # 8211 demonios, puedes escanear en 3D y amplificar / imprimir piezas nuevas desde cero & # 8230, pero cuando necesitas una plantilla masiva del tamaño de un edificio para fabricar un ensamblaje grande, hay & # 8217s simplemente no hay sustituto barato.

Además, sin todos los detalles de ingeniería (especificaciones del material EG, tratamientos, cálculos, etc.), puede fabricar una pieza que sea idéntica en todos los aspectos, pero que podría fallar en la operación porque no sabía que le hicieron algún tratamiento térmico en producción. .

Un amigo mío se ocupa de los coches de carreras clásicos, están reformando una pequeña caja de cambios para arreglar un coche y las herramientas por sí solas cuestan 50k y # 8211 en el día en que se repartían entre 10, 100 o incluso más de 1000 unidades. por lo que se amortiza rápidamente & # 8211, pero imagina tener que hacer eso para un gran trozo de avión como un bloque de motor o un puntal de ala enorme donde los costos de instalación podrían ser de 250k + por una parte.

¿Construir un B17 completo desde cero? ¿Estás bromeando?

Viajé en este mismo avión como pasajero en 2013. Venderían boletos para un vuelo de aproximadamente 30 minutos más o menos. Fue una experiencia fantástica.

Es muy triste ver la pérdida de vidas y la pérdida de un avión icónico. Lo vi volar por encima de mi cabeza este último Día de los Caídos cuando estaban en el Área de la Bahía (vivo en la ruta de vuelo del aeródromo de Moffett).

MAAM está & # 8220rebuilding & # 8221 un P-61 que, cuando esté terminado, se espera que tenga al menos el 70% de su fuselaje recién construido. A pesar de haberse estrellado con solo alrededor de 10 horas de vuelo, el choque y décadas de exposición al clima y vandalismo le hicieron cosas malas. Parece que, a medida que pasaron por todas las partes, lo han estado desarmando absolutamente todo, solo reutilizando piezas que no tienen signos de corrosión, agrietamiento o flexión. Supongo que cualquier duda hace que se tire una pieza y se fabrique un reemplazo.

De las cuatro Viudas Negras que quedan, será la única que volará. Tiene aproximadamente 2/3 del tamaño de un B-17, por lo que no está más allá de un grupo determinado de personas para poner en común sus conocimientos y habilidades para recrear un B-17.

Otra gran empresa para recrear un vehículo antiguo fue la nueva locomotora de vapor Tornado en el Reino Unido. Pero para ese proyecto adoptaron algunas tecnologías nuevas, como el uso de rodamientos de bolas y rodillos en todos los lugares donde el original tenía cojinetes lisos, y el proyecto pudo hacer que los rieles del marco se hicieran en una sola pieza en lugar de los rieles de dos piezas de los originales. Externamente, el nuevo motor es idéntico, excepto que el techo de la cabina del ingeniero es ligeramente más plano, por lo que es 1 pulgada más bajo para cumplir con la altura máxima permitida en los rieles del Reino Unido.

Hace unos meses volé en este avión en particular en Oklahoma. Una gran experiencia, una gran pérdida.


B-17 sometido a reparaciones de alas - Historia

El B-17G tiene una historia notable. Uno lleno de misiones atrevidas y sacrificios personales.

Ahora está invitado a revivir esa historia en un vuelo histórico a bordo del B-17 Flying Fortress, Aluminium Overcast, bellamente restaurado de EAA.

Más que un avión, el B-17 es una historia viva que tiene una conexión notable con el pasado y es la imagen más icónica de la Segunda Guerra Mundial.

Hoy, sirve como un tributo a aquellos conocidos como la generación más grande: los hombres y mujeres audaces que construyeron y sirvieron en los bombarderos pesados ​​en la década de 1940.

Revive la historia. Únete al vuelo.

Agradecemos amablemente a Tempest por ayudar a mantener al B-17 volando. Todas las ganancias del boleto apoyan a la Asociación de Aeronaves Experimentales, una organización sin fines de lucro dedicada a compartir El espíritu de la aviación con todos. Las paradas de nuestro recorrido son organizadas por voluntarios apasionados por compartir las historias de B-17 & # 39s.

Si tiene alguna pregunta o si está interesado en reservar un vuelo completo en una ubicación, comuníquese con Servicios para miembros al 800-359-6217. Los ingresos de la gira B-17 ayudan a cubrir los costos de mantenimiento y operaciones de la aeronave y ayudan a nuestra ambición de "mantenerlos volando" durante muchos años.

*** LOS TOURS TERRESTRES DE LA AERONAVE NO ESTARÁN DISPONIBLES PARA EL RESTO DEL TOUR 2021.


El famoso B-17 Memphis Belle recibe una cuidadosa restauración

DAYTON, Ohio - Despojado de pintura y desprovisto de una sección de morro y componentes internos, el Memphis Belle en estos días se parece menos al maltrecho bombardero de la Segunda Guerra Mundial que pasó casi seis décadas exhibido en la ciudad del mismo nombre y más a un avión que todavía se tambalea por el linea de ensamblaje.

En un hangar cavernoso en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea aquí, el legendario B-17F Flying Fortress comparte el espacio del piso con un cohete Titan IV, aviones de carga C-82 y C-119 y otras máquinas que se someten a un minucioso trabajo de restauración llevado a cabo por un grupo de personal calificado pero sobrecargado y técnicos voluntarios. La torreta de bolas, los flaps, el ensamblaje del cañón de cola, el estabilizador horizontal y otras partes se encuentran en otro lugar del Edificio 4-D, cada uno de los cuales es el foco de esfuerzos de rehabilitación altamente detallados.

Ha pasado una década desde que el Belle llegó a Dayton, y pasarán dos años y medio más, probablemente en mayo de 2018, antes de que el avión tome su lugar en el área de exhibición formal del museo dedicada a los aviones de la Segunda Guerra Mundial. Pero si el ritmo de la restauración parece lento, dicen los funcionarios del museo, es debido a la importancia, si no la reverencia, que le dan al avión.

“Es la restauración más importante de nuestra generación, sin duda”, dijo el curador del museo Jeff Duford. "Cuando miras los íconos, los aviones verdaderamente importantes, la mayoría de ellos ya están restaurados".

Para Duford, que tenía un modelo del Memphis Belle colgado del techo de su casa de la infancia en Michigan, el avión se encuentra entre los cinco aviones individuales más importantes de la historia de Estados Unidos. Los otros cuatro son el Wright Flyer volado por los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el Spirit of St. Louis, en el que Charles Lindbergh realizó el primer vuelo transatlántico sin escalas el Enola Gay, el B-29 que lanzó la bomba atómica sobre Hiroshima. y el avión cohete X-1 en el que Chuck Yeager rompió la barrera del sonido.

Cuando el museo recibió el avión de Memphis, donde había estado expuesto a los elementos durante 59 años, había "bastante corrosión" en la estructura del avión y algunas partes dañadas o faltantes, dijo el supervisor de restauración del museo Greg Hassler. Pero atribuye a un "esfuerzo dedicado" de la Asociación Memphis Belle Memorial el mantenimiento del avión lo mejor posible y la minimización de los daños mientras estuvo en Memphis.

“Para que un avión haya estado fuera de toda su vida útil, no fue tan malo como esperaba”, dijo Hassler.

El Belle nunca volverá a volar, pero el museo tiene como objetivo restaurarlo lo más cerca posible a su condición en mayo de 1943, cuando el bombardero completó su misión final.

No existe una estimación disponible sobre cuánto se ha gastado o se gastará en la realización de ese trabajo. Como parte de la Fuerza Aérea, el museo tiene un presupuesto anual de $ 15 millones y un personal de 16, aumentado por 40 voluntarios. Muchos de los maquinistas son jubilados y no tienen acceso a equipos avanzados de control numérico por computadora o impresoras 3D. Muchas de las taladradoras, tornos y fresadoras, de hecho, datan de la misma época que la Belle.

“Las personas que trabajan en esto son absolutamente de clase mundial. Pueden hacer cualquier cosa ”, dijo Duford.

Ese nivel de habilidad es apropiado para un avión tan icónico e histórico, dijo.

Nombrado en honor a Memphian Margaret Polk, prometida del piloto Robert Morgan, el Belle fue uno de los primeros - pero, contrariamente al mito popular, no el primero real - B-17 en completar 25 misiones en la Europa ocupada por los nazis. Volando a la luz del día sin cobertura de caza, los torpes bombarderos sufrieron pérdidas tan grandes en la primera parte de la guerra que las probabilidades estaban en contra de que sobrevivieran al número requerido de misiones. Sin embargo, la campaña de bombardeos estratégicos, que costó la vida a unos 30.000 aviadores estadounidenses, infligió graves daños al poderío industrial de Alemania y Rusia, afectó enormemente a su fuerza aérea y ejerció presión sobre los nazis hasta que los aliados pudieran lanzar un segundo frente con Normandía. invasión.

La fama de Belle & rsquos creció en parte debido al romance detrás de su nombre & # 8211 promocionado sin descanso por el personal de relaciones públicas del Ejército & # 8211 y en parte porque, cuando algunos bombarderos se acercaron al umbral de 25 misiones, fue elegido como el avión para ser el foco de un documental en color que se filmará para su amplia difusión. Dirigida por William Wyler, "The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress" se estrenó en 1944.

Después de su misión final, la Bella regresó a los EE. UU. Y atrajo a grandes multitudes mientras realizaba una gira triunfal por todo el país para ayudar a vender bonos de guerra.

Sin embargo, después de la guerra, el avión languideció en una base aérea de Oklahoma, listo para ser desguazado, cuando la ciudad de Memphis lo compró al gobierno por 350 dólares en 1946.

El Belle voló de regreso a lo que entonces era el Aeropuerto Municipal, donde permaneció hasta que se inauguró un nuevo sitio en la armería en 1950. Allí permaneció, devastado por cazadores de recuerdos y vándalos, hasta 1977, cuando fue enviado de regreso al aeropuerto. Zona para realizar trabajos de reparación y restauración. Para entonces, la mano del avión había sido cedida al museo de la Fuerza Aérea, que lo prestó a la recién constituida Asociación Memphis Belle Memorial.

En 1987, se dedicó un sitio de exhibición con dosel financiado a través de donaciones públicas en Mud Island, donde el avión permaneció hasta que fue trasladado a una antigua instalación de la Marina en Millington en 2003. Allí, técnicos voluntarios y mecánicos de aviones, muchos de los cuales trabajaban en FedEx, hicieron “Realmente un trabajo de calidad” en Belle, dijo el Dr. Harry Friedman, miembro de la junta y archivero de la MBMA.

Bajo la presión del museo de la Fuerza Aérea, el grupo buscó recaudar dinero para trasladar el Belle a un sitio permanente con clima controlado. Pero los esfuerzos por recaudar fondos para el proyecto fracasaron.

Esta vez, la MBMA, que había luchado contra los esfuerzos del museo de la Fuerza Aérea para llevar el Belle a Dayton, estaba lista para rendirse.

“Contrariamente a la opinión popular, no solo vinieron y lo tomaron”, dijo Friedman. "Los llamamos".

Una vez en el museo, el desprendimiento de pintura del Belle produjo una sorpresa: miles de nombres habían sido grabados en el fuselaje, y todavía estaban presentes en la piel de aluminio, durante la gira del enlace de guerra. “V. Papa, Lynn, MA 12-31-44 ”es solo un ejemplo.

Profundizando en fotos antiguas, los restauradores están tratando de reconstruir todas las alteraciones y reparaciones hechas a la Bella. “Hubo todo tipo de modificaciones hechas en Inglaterra (donde se basó el bombardero) que no fueron documentadas”, dijo Hassler.

Aunque el Belle nunca volverá a estar en condiciones de volar, los funcionarios del museo quieren que todos los detalles coincidan con las condiciones del avión y los rsquos al final de su servicio. Eso incluye el meticuloso cosido a mano de algodón en el estabilizador horizontal y la reproducción de los clips de tela metálica especialmente diseñados que lo sujetan al marco.

"Este es un proceso increíblemente lento", dijo Hassler.

Cuando la Bella se exhiba formalmente, las diversas placas y letreros que cuentan su historia incluirán la historia del avión y los rsquos en Memphis. La MBMA planea ayudar a escribir esa historia, que se remonta al avión y rsquos cerca de la desaparición en un depósito de chatarra de posguerra.


B-17G & # 8220Flying Fortress & # 8221 En proceso de restauración

Flying Fortress es uno de los aviones más famosos jamás construidos. El prototipo B-17 voló por primera vez el 28 de julio de 1935. Aunque pocos B-17 estaban en servicio el 7 de diciembre de 1941, la producción se aceleró rápidamente después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. El avión sirvió en todas las zonas de combate, pero es más conocido por el bombardeo estratégico diurno de objetivos industriales alemanes. La producción terminó en mayo de 1945 y ascendió a 12.726.

El número de serie de B-17G 44-83690 es un representante de la serie G B-17. La aeronave fue entregada a la USAAF el 9 de mayo de 1945. La primera asignación fue a Patterson AFB, Ohio, donde fue almacenada. En noviembre de 1945, fue asignado a South Plains Field, Texas. En junio de 1947 fue trasladado a Pyote Field, Texas.

En julio de 1950, el 44-83690 fue equipado con un equipo especial de control de drones y fue rebautizado como DB-17G. La conversión del avión se llevó a cabo en Olmsted AFB, Middletown Air Depot, Pensilvania. Fue transferida al 3200 Drone Squadron en Eglin AFB, Florida. En febrero de 1951, el avión fue enviado a Kwajalein, Eniwetok, en las Islas Marshall, como parte del Ala de Prueba de Prueba 3200 para participar en la Operación Greenhouse, una serie de pruebas nucleares para la Comisión de Energía Atómica. La aeronave fue transferida a Patrick AFB, Florida en mayo de 1951. En 1955 se instaló equipo adicional de drones, y el 44-83690 fue rebautizado como DB-17P. De 1956 a 1959, formó parte del 325 ° Escuadrón de Drones, Centro de Pruebas de Misiles, Patrick AFB.

Uno de los últimos B-17 militares activos, el 44-83690, fue eliminado del inventario oficial de la Fuerza Aérea en agosto de 1960. Su último vuelo fue a Grissom AFB (entonces conocido como Bunker Hill) para su exhibición permanente en 1961. En 2015, el avión fue se trasladó al Museo de Aviación en Robins AFB, Georgia y actualmente está siendo sometido a una larga restauración.

ESPECIFICACIONES:
Lapso: 103 pies 10 pulg.
Largo: 74 pies 4 pulg.
Altura: 19 pies 1 pulg.
Peso: 55.000 libras cargado
Armamento: Trece .50-cal. ametralladoras carga de bomba normal de 6.000 libras.
Motores: Cuatro Wright Cyclone R-1820 de 1.200 CV. cada
Número de serie: 44-83690

RENDIMIENTO:
Velocidad máxima: 300 mph.
Velocidad de crucero: 170 mph.
Distancia: 1,850 millas
Techo de servicio: 35.000 pies


B-17 en reparación de alas - Historia


Los recorridos de Aluminium Overcast visitan ampliamente los aeropuertos de todo el país y ofrecen recorridos y paseos. La gira concluye cada año con Aluminium Overcast regresando a casa en la convención EAA Airventure en Oshkosh la última semana de julio y la primera semana de agosto.

La gira del año pasado resultó en un accidente de aterrizaje donde el tren principal colapsó al aterrizar. El tren de aterrizaje tiene un mecanismo que se supone que bloquea el tren y algo salió mal. Si bien nunca querrás que un avión tenga un accidente, sabes que si vuelas lo suficiente, es solo cuestión de tiempo. Aluminium Overcast terminó boca abajo, con daños en la parte inferior de la aeronave y 4 puntales doblados. El B-17 Fuddy Duddy intervino para completar el recorrido. Aluminium Overcast fue transportado de regreso a Oshkosh después de algunas semanas de trabajo de campo, y se está sometiendo a reparaciones completas, ya que esto se escribió 10 meses después del accidente.


Los únicos dos bombarderos B-52H “Stratofortress” que resucitaron del desierto de Arizona han sido sometidos a mantenimiento programado en el depósito del Complejo de Logística Aérea de la Ciudad de Oklahoma.

Como lo explicó Ron Mullan, Asuntos Públicos del Ala 72 de la Base Aérea, en su artículo Dos bombarderos B-52H regenerados al servicio activo sometidos a mantenimiento simultáneo en el Complejo Logístico Aéreo de Oklahoma City, Ghost Rider, el primero de los bombarderos en ser devuelto a la vida, volvió al servicio en 2015 después de haber estado suspendido durante siete años en el depósito de energía aérea a nivel nacional del 309. ° Grupo de mantenimiento y regeneración aeroespacial ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona. Wise Guy pasó 10 años en el desierto antes de resucitar a fines del año pasado.

Ghost Rider, número de cola 61-007, se encuentra actualmente en proceso de PDM de rutina. Este es un proceso intensivo en el que el equipo inspecciona, repara, modifica y restaura la aeronave para garantizar su capacidad de servicio y prolongar su vida útil. Según Dan Frey, jefe de vuelo de producción del 565º Escuadrón de Mantenimiento de Aeronaves, cada B-52 de la flota se somete a PDM cada cuatro años.

El 30 de diciembre de 2020, Wise Guy, número de cola 60-034, finalizó el proceso de regeneración que comenzó formalmente en 2018 con un análisis estructural en profundidad y una revisión de apoyo logístico completado por el Sistema B-52 del Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea. Oficina de programas para que la aeronave vuelva a estar en servicio activo. Cuando Wise Guy se reincorpore a la flota, se unirá a Ghost Rider en el 5th Bomb Wing en Minot AFB, Dakota del Norte, y elevará el número de bombarderos B-52 ordenados por el Congreso a su fuerza máxima en 76 aviones.

Aunque ambos son del mismo tipo de aeronave, hubo muchos desafíos que superar con cada aeronave mientras viajaba a través del proceso de regeneración.

John Raihl, jefe de la sección de aeronaves de la 565a AMXS, dijo que el mayor desafío con Ghost Rider era establecer un plan para garantizar que todas las inspecciones, el mantenimiento y las modificaciones requeridos se realizaran a tiempo y dentro del presupuesto. El plan se implementó en coordinación con la Oficina del Programa del Sistema B-52, Logística e Ingeniería, así como con el 76 ° Vuelo Expedicionario de Mantenimiento del Depósito del Grupo de Mantenimiento de Aeronaves 76.

“Usando herramientas de scripting, el equipo empresarial elaboró ​​un guión que logró esto además de maximizar el trabajo simultáneo en diferentes disciplinas de mantenimiento”, dijo Raihl.

Wise Guy presentó al equipo empresarial un desafío diferente: dos grandes proyectos de cableado eléctrico.

“Los proyectos Rewire I y II fueron los mayores desafíos debido al alcance del proyecto, así como a la experiencia limitada que teníamos con esos paquetes de cables específicos”, dijo Jennifer Smith, jefa de sección de aviónica / eléctrica 565 de AMXS.

Los defectos estructurales del tren de aterrizaje principal también presentaron desafíos únicos para Wise Guy durante la fase de regeneración inicial, así como durante el ciclo PDM.

Travis Reese, ingeniero jefe de regeneración de AFLCMC, dijo: “Las reparaciones necesarias para preparar a Wise Guy para el primer vuelo presentaban un riesgo para el proyecto en general. Además, estas reparaciones temporales tuvieron que ser eliminadas y atendidas permanentemente, agregando alcance y complejidad para los técnicos en la sección de reparación estructural 565th AMXS ”.

Además, los socios del 76º Grupo de mantenimiento de productos básicos tuvieron que fabricar todos los mazos de cables a partir de los planos originales. Este proceso por sí solo tomó más de cuatro meses antes de que la aeronave llegara a la Base de la Fuerza Aérea Tinker, dijo Smith.

Las lecciones aprendidas de la regeneración de Ghost Rider permitieron al equipo empresarial aplicar lo que aprendieron al trabajar en Wise Guy.

"Al utilizar las reuniones del equipo empresarial antes de la llegada de la aeronave, pudimos expandir el guión del proceso de Ghost Rider en un guión preciso", dijo Mike Bassham, jefe de la sección de chapa metálica 565 de AMXS. El proceso de secuencia de comandos permitió al equipo medir los hitos de todos los trabajos principales con el fin de mantener la aeronave según lo programado y determinar dónde necesitaban aplicar recursos adicionales para abordar las limitaciones, agregó.

Jeff Base, director de 565th AMXS, explicó que cientos de personas en todo el OC-ALC están involucradas en la regeneración o revisión de aeronaves que requieren un esfuerzo total del Equipo Tinker.

“AFLCMC brinda apoyo de ingeniería y logística, el 76 ° EDMX viajó al 309 ° AMARG para preparar la aeronave para el vuelo después de años en almacenamiento, el 76 ° CMXG revisa y fabrica piezas, el 76 ° Grupo de Mantenimiento de Propulsión revisa motores y fabrica piezas”, dijo Base.

David Strawderman, gerente del proyecto de regeneración de la Oficina del Programa del Sistema B-52 de AFLCMC, se hizo eco de los comentarios de Base, y agregó que la motivación y la dedicación de todos los involucrados aseguraron que ambos programas de regeneración fueran exitosos.

“Para Wise Guy, más de 100 empleados de nueve organizaciones apoyaron las tareas críticas de mantenimiento para entregar la aeronave de AMARG a Tinker, en menos de cuatro meses”, dijo. "Las habilidades son realmente notables y un testimonio de la determinación de la empresa B-52".

In addition to the production side, Base said the OC-ALC, 76th AMXG Business Offices and the 76th Maintenance Support Group ensure the team has the resources, while the 76th Software Maintenance Group provides the required software. The 565th AMXS has over 600 people, Base said, and each person will either touch the aircraft or support it at some point during the PDM cycle.

Jason Puder, 565th AMXS deputy director, summed up the importance of regenerating aircraft to provide combat air power to America’s warfighters.

“The success of regenerating these two aircraft has proven the Air Force’s ability to generate war power. Hidden in the details are countless hours of planning, engineering, logistics, and maintenance that began the moment the aircraft entered long-term storage at Davis-Monthan AFB until the culmination of each aircraft departing Tinker AFB fully airworthy again years later,” said Puder.

“The PDM effort was just one of many obstacles overcome, which, ideally, are unnoticed by the frontline Airmen charged with maintaining and flying these aircraft going forward,” Puder added.


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Comentarios:

  1. Kayde

    Creo que no tienes razón. Puedo defender la posición. Escríbeme en PM, nos comunicaremos.

  2. Demasone

    Buena idea, sostengo.

  3. Carroll

    Quería ver por mucho tiempo



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