Curtis P-3- 5 halcón - Historia

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Curtiss P-40 Warhawk: uno de los luchadores más famosos de la Segunda Guerra Mundial y el número 8217

Los “Flying Tigers” de AVG (American Volunteer Group) volaron P-40 con boca de tiburón contra los japoneses sobre Birmania y China, lo que ayudó a darle al Warhawk su reputación icónica.

Si el Curtiss P-40 Warhawk no era el mejor caza del arsenal del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) cuando Estados Unidos entró en el conflicto, era el tipo más numeroso disponible. El Lockheed P-38 Lightning podría superar al P-40, especialmente a gran altitud, pero el P-40 era menos costoso, más fácil de construir y mantener, y & # 8212 más importante & # 8212 estaba en producción a gran escala en un período crítico en la historia de la nación en el que se necesitaban aviones de combate en grandes cantidades.

Se construyeron un total de 11.998 P-40 antes de que la producción terminara finalmente en 1944. Los Warhawks constituyeron el armamento principal de los escuadrones de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) durante 1942 y 1943. Incluso después de la aparición de nuevos tipos de aviones de combate en el La USAAF dejó obsoleto al P-40, continuó contribuyendo a la victoria en una variedad de fuerzas aéreas aliadas.

El P-40 fue el producto de un largo proceso de desarrollo que comenzó cuando la USAAC invitó a varias compañías de aviones a presentar diseños para su competencia de caza de 1935. Curtiss y Boeing habían dominado el negocio de los aviones de combate del Ejército y la Armada de los EE. UU. Desde el final de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, en 1933, Boeing había vencido a Curtiss en la competencia por un lucrativo contrato de combate del Ejército con su innovador P-26 Peashooter. El P-26 era un monoplano de estructura de piel estresada totalmente de aluminio. Ralph Damon, el jefe de Curtiss, estaba decidido a que el próximo luchador de su compañía debería tener los beneficios de la última tecnología de diseño y construcción. En 1934, contrató a Donovan R. Berlin como Curtiss & # 8217 nuevo ingeniero jefe. Berlín había trabajado anteriormente en Douglas y Northrop, dos empresas que habían estado a la vanguardia del diseño de aviones.

Los cuatro diseños rivales para la competencia de cazas de 1935, de Curtiss-Wright, Seversky, Vought y Consolidated, fueron los primeros cazas realmente modernos evaluados por el Ejército. Los cuatro eran monoplanos de ala baja de construcción totalmente metálica, de piel estresada con tren de aterrizaje retráctil y cabinas cerradas.

Curtiss designó a su entrada como el Modelo 75. Dado que todos los aviones de combate Curtiss se habían llamado & # 8216Hawks & # 8217 desde mediados de la década de 1920, el nuevo caza pasó a ser conocido como & # 8216Hawk 75. & # 8217 Impulsado por un Wright Air de 900 hp. -Motor radial refrigerado, el Hawk 75 voló por primera vez en mayo de 1935 y demostró una buena maniobrabilidad y características de vuelo. Inicialmente, sin embargo, USAAC rechazó el Hawk 75 a favor del Seversky P-35. Posteriormente revirtió esa decisión, sin embargo, y en 1937 ordenó 210 de los cazas Curtiss & # 8212 el Cuerpo Aéreo & # 8217 el pedido más grande de un solo tipo de avión de combate desde el final de la Primera Guerra Mundial. Equipado con un Pratt más poderoso y Motor radial Whitney R-1830 Twin-Wasp, el nuevo caza fue designado como P-36A.


La fuerza aérea francesa compró más de 700 cazas Curtiss Hawk 75 antes del comienzo de la guerra en Europa. (Archivos Nacionales)

Por significativo que fuera el pedido de USAAC, fue pequeño en comparación con el número total de Hawk 75 vendidos en el extranjero. Curtiss había estado vendiendo una gran cantidad de aviones de combate biplanos Hawk a varias naciones de Europa, Asia y América Latina desde la década de 1920. Con las nubes de guerra que se acumulaban en todo el mundo a fines de la década de 1930, Curtiss tuvo pocas dificultades para encontrar compradores extranjeros para su nuevo monoplano.

Con mucho, el mayor cliente de los cazas Curtiss fue Francia. En el momento de la crisis de Munich de 1938, la industria aeronáutica francesa tenía dificultades para satisfacer las demandas de la fuerza aérea y las demandas de aviones de combate modernos. El gobierno francés decidió que la solución más conveniente al problema era pedir 730 Hawk 75 a Curtiss, en los Estados Unidos neutrales. Los H-75A, como los llamaban los franceses, eran los cazas más numerosos en el inventario de Armée de l & # 8217Air & # 8217s cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, y derribaron más aviones alemanes que cualquier otro avión de combate francés. Los Hawk 75 que aún no se habían entregado a Francia antes de que el país se rindiera a Alemania en junio de 1940 fueron transferidos a la Royal Air Force (RAF) británica # 8217, que los llamó Mohawks.

Algunos de los H-75A franceses fueron confiscados por los alemanes después del colapso de Francia y # 8217 y vendidos a los finlandeses para su uso contra la Unión Soviética. Otros, todavía en manos francesas, fueron trasladados al norte de África, donde continuaron operando bajo el control del gobierno francés de Vichy. En al menos una ocasión, durante los desembarcos aliados en Marruecos en noviembre de 1942, los H-75A franceses de Vichy se enredaron sin éxito con los Grumman F4F Wildcats de la Armada de los EE. UU.

Desde el final de la Primera Guerra Mundial, la dominación de los motores de aviación # 8217 del mundo había estado alternando entre motores en línea refrigerados por líquido y motores radiales refrigerados por aire. Los motores refrigerados por líquido eran en general más potentes, pero también más pesados, más complejos y vulnerables a sufrir daños si se filtraba el refrigerante. Los motores radiales eran más ligeros y compactos, pero su área frontal más grande creaba resistencia aerodinámica. Dio la casualidad de que el Hawk 75 se desarrolló en un momento en que el motor V-12 refrigerado por líquido estaba empezando a volver a ponerse de moda, tanto en Europa como en Estados Unidos. La razón principal fue la introducción del enfriamiento a alta temperatura utilizando glicol en lugar de agua, un desarrollo que hizo posible reducir el peso y la resistencia al disminuir el tamaño del radiador de enfriamiento hasta en un 75 por ciento.

En febrero de 1937, mientras la USAAC todavía estaba evaluando la producción del P-36, contrató a Curtiss para rediseñar el caza y probar el potencial de un nuevo motor V-12 refrigerado por líquido altamente prometedor, el General Motors Allison V turboalimentado. -1710. Para ahorrar dinero, la fábrica reconstruyó el prototipo original del Hawk 75 para crear el nuevo prototipo. Volado por primera vez en 1937, el XP-37, como se llamaba al nuevo caza, no fue un éxito rotundo. Aunque su motor Allison de 1,150 caballos de fuerza y ​​sus líneas aerodinámicas le dieron un rendimiento mucho mejor que el P-36, tenía una serie de serios inconvenientes como avión de combate. El turbocompresor de General Electric impulsó el motor & # 8217s altitud operativa crítica & # 8212, es decir, la altitud a la que el sobrealimentador funcionaría con la máxima eficiencia & # 8212 a 20.000 pies, pero resultó poco fiable y probable que se incendiara. Además, la cabina tuvo que moverse hacia atrás para equilibrar el motor pesado y su voluminoso turbocompresor, lo que redujo la visibilidad del piloto.

A pesar del rendimiento prometedor del motor Allison turboalimentado, los problemas encontrados con el XP-37 estaban reduciendo rápidamente la probabilidad de que el avión se pusiera en producción. Por lo tanto, Don Berlin decidió adoptar un enfoque diferente a un derivado del P-36 equipado con un motor Allison. El 3 de marzo de 1938, Curtiss presentó una propuesta al Air Corps para modificar un fuselaje P-36 para aceptar un motor Allison equipado con un sobrealimentador de accionamiento mecánico. Las modificaciones al fuselaje fueron menos extremas que las requeridas para el XP-37, ya que no requirieron mover la cabina a popa. El motor también demostró ser más confiable que el Allison turboalimentado utilizado en el XP-37, aunque su altitud operativa crítica se redujo a 10,000 pies, con un rendimiento que disminuyó a altitudes más altas hasta su techo de servicio de 32,750 pies. En Curtiss, el nuevo diseño de caza se conocía como el Modelo 81, pero el Cuerpo Aéreo lo llamó XP-40.

El prototipo XP-40 voló por primera vez el 14 de octubre de 1938, solo dos semanas después de que la resolución de la crisis de Munich le dio al mundo un respiro de un año de la guerra. Fue modificado a partir de la décima producción de la estructura del avión P-36A. La nariz puntiaguda del XP-40 & # 8217 era más larga que la del P-36, aunque no tanto como la del XP-37. Dado que la cabina no se desplazó hacia atrás, la vista del piloto era mejor que en el XP-37. El radiador, que había sido enterrado en el fuselaje entre el motor y la cabina del XP-37, ahora estaba instalado debajo del fuselaje, detrás de las alas.

Aunque Curtiss había garantizado que el XP-40 alcanzaría las 360 mph, el prototipo no pudo hacerlo de inmediato. Sin embargo, después de una serie de modificaciones que tomaron varios meses más, el caza demostró una velocidad máxima de 366 mph a 15,000 pies. El cambio más notorio fue la reubicación del radiador en una nueva posición debajo del morro, dando al P-40 su rasgo más característico.

El XP-40 ganó la competencia de cazas Army & # 8217s 1939 contra Lockheed XP-38 Lightning, Bell XP-39 Airacobra, Republic AP-4, y Curtiss & # 8217 poseen XP-37 y Hawk 75R, este último una versión turboalimentada del motor radial P-36. El XP-38 superó al XP-40, especialmente en altitudes elevadas, y estaba más fuertemente armado, pero el XP-40 tenía la ventaja de estar basado en un diseño de caza existente que ya estaba en la línea de producción. Eso significaba que Curtiss podía poner el P-40 en producción con un mínimo de retraso y al precio altamente competitivo de $ 24,566.60 cada uno. El 26 de abril de 1939, Curtiss recibió nuevamente un contrato por 524 P-40 y # 8212, el pedido más grande de aviones de combate realizado por el Ejército desde 1918.

El prototipo P-40 estaba armado con una ametralladora calibre .50 y una ametralladora .30 & # 8212 el armamento de combate estándar de USAAC durante la década de 1930 & # 8212, pero el modelo de producción estaba armado con dos ametralladoras calibre .50. De acuerdo con la política del presidente Franklin D. Roosevelt de poner a disposición de los aliados el último equipo militar estadounidense, 140 del lote original de P-40 se desviaron a Francia. Estaban armados con una ametralladora calibre .50 en el fuselaje y cuatro cañones de 7,5 mm en las alas. Sin embargo, ninguno de esos P-40 fue entregado cuando Francia capituló. En cambio, los P-40 de exportación se entregaron a la RAF y se conocieron como Tomahawk Mk.Is.

Los británicos estaban agradecidos por todos los aviones de combate que pudieron conseguir en 1940, pero no consideraban que el Tomahawk Mk.I fuera adecuado para el combate. Muchos de los Tomahawk Mk.I todavía tenían instrumentos métricos y otros equipos franceses que no eran compatibles con el servicio de la RAF, y sus palancas de control del acelerador francesas funcionaban a la inversa de la forma en que lo hacían las británicas o estadounidenses. Más importante aún, carecían de tanques de combustible autosellantes y no tenían blindaje ni parabrisas a prueba de balas para proteger a sus pilotos. En consecuencia, los Tomahawk Mk.Is fueron relegados a tareas de reconocimiento táctico.

Como resultado de la experiencia de combate europea, Curtiss instaló blindaje en el P-40 y aumentó su armamento, agregando una ametralladora calibre .30 en cada ala. Los cazas mejorados fueron llamados P-40B por los estadounidenses y Tomahawk Mk.II por los británicos. El siguiente modelo, conocido como P-40C, también tenía tanques de combustible autosellables y otra ametralladora calibre .30 en cada ala. La USAAC ordenó un total de 324 P-40B y P-40C durante 1941. Al mismo tiempo, los británicos ordenaron 930 P-40C. Aquellos con equipos de radio británicos se llamaron Tomahawk Mk.IIas, mientras que los entregados a la RAF con radios estadounidenses se denominaron Tomahawk Mk.IIbs.

Volado por primera vez en abril de 1941, el P-40C fue considerado la primera versión verdaderamente lista para el combate de la línea P-40. Sin embargo, se había pagado un precio por las mejoras necesarias. El peso bruto de la aeronave había aumentado de 7.215 a 8.058 libras, un aumento de 843 libras o aproximadamente un 11 por ciento, sin aumento de la potencia del motor. La velocidad de ascenso del P-40C & # 8217 sufrió, fue menos maniobrable y su velocidad máxima cayó a 340 mph. En comparación, el Messerschmitt Me-109E utilizado por el Luftwaffe en 1941 pesaba sólo 6.100 libras y tenía una velocidad máxima de 360 ​​mph. El mariscal en jefe del aire Sir Kenneth Cross, que sirvió en la RAF y la Fuerza Aérea del Desierto # 8217, recordó que & # 8216 el Tomahawk estaba bellamente construido, pero & # 8230 de bajo rendimiento en comparación con el (Messerschmitt) 109F y G. & # 8217

A fines de 1941, USAAC había desplegado P-40 en el extranjero. Treinta fueron trasladados a Islandia desde el portaaviones Wasp, y 99 de ellos estaban estacionados en Hawai. Además, se desplegaron cuatro escuadrones de P-40 en Filipinas. Fue con los británicos que los Tomahawk Mk.II entraron en acción por primera vez, sin embargo, vuelos de reconocimiento y barridos de combate a través del Canal de la Mancha con la RAF y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en 1941. Para mayo de 1941, los Tomahawks también estaban operando en el Medio Oriente, sirviendo eventualmente en ese teatro con escuadrones de combate australianos y sudafricanos, así como con la RAF. Además, los británicos enviaron 195 Tomahawks a la Unión Soviética después de que los alemanes invadieron ese país el 22 de junio de 1941.


Los soviéticos dieron la bienvenida al P-40 fuertemente armado. Teniente mayor N.F. Kuznetsov es felicitado después de su victoria número 27, con su P-40K & quotLend-Lease & quot; en el fondo. (Archivos Nacionales)

El primer uso serio del P-40 como caza ocurrió cuando las fuerzas iraquíes lideradas por Rashid Ali El-Ghailani se levantaron contra los británicos en Irak el 2 de mayo de 1941. Cuando los alemanes e italianos enviaron aviones para ayudar a la revuelta, desde Vichy. Bases francesas en el Líbano y Siria, los británicos enviaron tres Bristol Blenheims para bombardear la base aérea en Palmyra el 14 de mayo, escoltados por dos Tomahawks del Escuadrón No. 250, RAF, piloteados por Oficiales de Vuelo GA. Wolsey y F.J.S. Aldridge. La revuelta iraquí fue aplastada el 30 de mayo, pero los británicos decidieron que la violación de la neutralidad de Vichy France justificaba la invasión y ocupación del Líbano y Siria. Tomahawks del Escuadrón No. 3, Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), participaron en el primer ataque el 8 de junio, ayudando a destruir un caza Dewoitine D.520 y dañar a otros tres en el aeródromo de Rayak. En otra parte, ese mismo día, dos de los Tomahawks del Escuadrón No. 250 y # 8217 sacaron la primera sangre para el P-40 en el aire cuando derribaron un avión de reconocimiento italiano Cant Z.1007bis a cinco millas al noroeste de Alejandría, Egipto. Los franceses de Vichy pelearon enérgicamente antes de finalmente firmar un armisticio el 14 de julio, pero los Tomahawks del Escuadrón No. 3 de la RAAF también se desempeñaron bien, defendiéndose contra los D.520 de primera línea de Francia y # 8217 y disparando dos de cada ocho Junkers Ju-88 alemanes A de II Gruppe, Lehrgeschwader 1, operando desde Creta, que intentó interferir con los desembarcos británicos en la costa levantina el 12 de junio.

Durante el verano de 1941, el Escuadrón No. 112 de la RAF, que había perdido todos sus Gloster Gladiators en Grecia la primavera anterior, fue reequipado con Tomahawks. Sus pilotos echaron un vistazo a sus nuevas y elegantes monturas y decidieron que la capota del P-40 & # 8217s sería un lugar ideal para pintar la insignia del escuadrón, un gato negro. Los resultados, sin embargo, parecían más peces que felinos, y pronto se aplicó una variedad de bocas de tiburón a los Tomahawks y, más tarde, a los Kittyhawks de papada más profunda. Por alguna razón, las autoridades británicas no desalentaron las extravagantes libreas del Escuadrón No. 112 y el No. 8217. La boca de tiburón P-40 pronto sería adoptada en otras unidades y otras fuerzas aéreas.

David B. Brown, quien voló Kittyhawks en el n. ° 112 en 1942 y luego en Supermarine Spitfires, recordó: & # 8216 El Kittyhawk, aunque ofrece una cabina más espaciosa y cómoda que el Spitfire, con una ventaja adicional de visibilidad mejorada, era más lento en los controles. e inferior en rendimiento en comparación con el Spitfire V. Además, aunque podíamos hacer frente a acrobacias aéreas moderadas y simulacros de peleas de perros, todavía había una sensación de & # 8216touchiness & # 8217 sobre el P-40, por lo que deseaba mucha altitud antes que usted podría relajarse & # 8230. & # 8217

Me-109F ases como Hans-Joachim Marseille cobraron un número espantoso de P-40, pero algunos de los pilotos más talentosos de la Commonwealth registraron sus propios recuentos justos de aviones del Eje mientras volaban los cazas Curtiss. El as de ases australiano Clive R. Caldwell, volando Tomahawks en el Escuadrón No. 250 y luego Kittyhawks como comandante del Escuadrón No. 112, recibió 18 aviones alemanes e italianos, además de dos a cuatro compartidos, seis probables y 15 dañados sobre el oeste. Desert, y luego agregó siete aviones japoneses a su puntaje mientras volaba Spitfires sobre el Pacífico Sur.

Los P-40 estadounidenses vieron acción por primera vez en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. De los 99 P-40B estacionados en Hawai ese día, solo siete lograron volar durante el ataque. Derribaron cinco aviones japoneses, incluidos cuatro & # 8212 dos torpederos Nakajima B5N2, un caza Mitsubishi A6M2 Zero y un bombardero en picado Aichi D3A1 & # 8212 por el segundo teniente George S. Welch del 47 ° Escuadrón, 15 ° Grupo de Persecución. Sin embargo, al final del día, solo 25 P-40 seguían operativos. Tres habían sido derribados y el resto destruido en el suelo.

En Filipinas, como en Hawai, el desgaste fue alto & # 8212 26 P-40 fueron destruidos el 8 de diciembre de 1941, principalmente porque fueron atrapados en el suelo. Aunque inicialmente sorprendidos por la sorprendente actuación de los cazas Zero que se enfrentaron a ellos, los cuatro escuadrones de P-40 lucharon valientemente contra los invasores japoneses.

El primer as de USAAC de la Segunda Guerra Mundial fue el primer teniente Boyd D. Wagner, un piloto de P-40E del 17 ° Escuadrón, 24 ° Grupo de Persecución, en Filipinas. Durante un ataque sorpresa contra el ejército japonés & # 8217s 50th Sentai, recién llegado al aeródromo de Aparri el 12 de diciembre, Wagner fue atacado por cuatro cazas Nakajima Ki.27. Esquivó dos, luego de repente cortó el acelerador para que los otros dos lo superaran y derribaran a ambos. Después de ametrallar de cinco a siete aviones japoneses en tierra, Wagner fue atacado por tres Ki.27 más, pero logró derribar a dos de ellos y luego escapó. Posteriormente fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido, al igual que el primer teniente Russell M. Church, Jr., quien fue abatido en llamas y asesinado por fuego antiaéreo en el curso de la redada. Wagner repitió su actuación en el campo de Vigan el 16 de diciembre, golpeando ocho aviones enemigos en el suelo y derribando un Ki.27 que logró despegar, para su quinta victoria en dos días. Para entonces, sin embargo, había muy pocos cazas Curtiss disponibles para hacer más que retrasar lo inevitable. Al carecer de repuestos y aviones de reemplazo, los estadounidenses se vieron abrumados en mayo de 1942.

Thomas L. Hayes, que voló P-40E con el 35 ° Grupo de Persecución, originalmente se suponía que iría a Mindanao, pero cuando su escuadrón no pudo llegar a Filipinas, fue desviado a Java a mediados de enero de 1942. Allison enfrió & # 8230 movió el centro de gravedad hacia adelante, & # 8217 Hayes recordó. & # 8216 El P-40 era mucho más pesado que el P-36, y la visibilidad estaba algo restringida con ese morro extendido. El P-40 también tenía características de aterrizaje más difíciles que el P-36 & # 8212, su mayor peso, combinado con el tren de aterrizaje estrecho y la nariz larga, le dio una mayor tendencia a hacer bucles en el suelo. & # 8217


Este P-40E está listo para despegar de Dobodura, Nueva Guinea, en mayo de 1943. "Poopy II" fue volado por el primer teniente A.T. House, Jr. del 49th Fighter Group. (Archivos Nacionales)

& # 8216La deficiencia más grave en mi entrenamiento fue la artillería, & # 8217, agregó. & # 8216 La única vez que apreté el gatillo fue ametrallando una mancha de petróleo que cayó en el Pacífico. Las tácticas fueron un segundo cercano. Estábamos en deuda con nuestros veteranos, quienes nos dijeron: & # 8216Tú & # 8217 no vas a dar la vuelta y pelear con un Zero & # 8212 que ganaste & # 8217t vivir para contarlo. & # 8217 Las tácticas fueron atropelladas y # 8212 si uno tenía la altitud de un cero, se podía bucear y atraparlo. Pero los enfrentamientos generalmente comenzaban con los japoneses por encima de los P-40 & # 8212 ellos lanzaron el primer puñetazo. & # 8217

Hayes fue derribado y herido por un Zero el 20 de febrero de 1942, al hacer un aterrizaje forzoso de su P-40E en una plantación de caucho. Después de escapar de las Indias Orientales Holandesas, pasó a volar P-39 sobre Nueva Guinea, y P-51 norteamericanos sobre Europa con el 357th Fighter Group, Octava Fuerza Aérea, terminando la guerra con el mérito de haber destruido 8 1/2 alemanes. aeronave.

Con mucho, los más famosos de todos los combatientes de Curtiss fueron los 100 enviados a China para su uso por el Grupo de Voluntarios Americanos (AVG), o & # 8216 Flying Tigers & # 8217. Generalmente conocidos como P-40, técnicamente eran Tomahawk Mk.IIbs. que había sido construido originalmente para los británicos. Los Flying Tigers tuvieron la idea de su famosa marca de boca de tiburón a partir de fotografías de revistas del Escuadrón No. 112 y los coloridos Tomahawks # 8217. Sin embargo, las hazañas de AVG & # 8217 hicieron que la boca de tiburón fuera tan famosa que las unidades P-40 de todo el mundo comenzaron a copiarla.

El AVG nunca tuvo más de tres escuadrones de 18 P-40 en ningún momento. Volando en su primera misión de combate el 20 de diciembre de 1941, los Flying Tigers operaron en condiciones extremadamente difíciles en el fin del mundo, la línea de suministro más larga del mundo, y con la prioridad de suministro más baja de la guerra. Sin embargo, cuando el grupo se disolvió seis meses después, sus pilotos habían derribado 286 aviones japoneses. Durante un período de la guerra en el que todos los demás en el Lejano Oriente estaban siendo derrotados por los japoneses, sus logros fueron realmente fenomenales.

El AVG debe su éxito a las doctrinas tácticas desarrolladas por su líder, el coronel Claire Lee Chennault. Chennault, ex piloto de combate de USAAC que había observado cuidadosamente los aviones japoneses sobre China, comprendió las fortalezas y debilidades de los cazas japoneses y estadounidenses. Usando ese conocimiento, estableció un sistema de alerta avanzada, que involucró a observadores chinos que transmitían información a las bases aéreas de AVG, dando a sus pilotos inteligencia previa sobre qué fuerzas japonesas vendrían y cuándo llegarían. También inculcó tres reglas fundamentales en sus pilotos. Primero, nunca intentes girar con un luchador japonés en una pelea de perros, ya que podría maniobrar su camino hacia la cola de un P-40 & # 8217s en dos vueltas, usa la velocidad de picado superior del P-40 & # 8217s para escapar, luego sube y comprometerse otra vez. En segundo lugar, Chennault defendía los pases de frente, porque el Curtiss, con sus dos ametralladoras calibre .50 y cuatro .30, podía superar en armas a sus homólogos del ejército japonés, que todavía estaban armados con solo dos armas de 7,7 mm. La tercera regla era acosar a los aviones japoneses después de que se retiraran & # 8212 ya que carecían de tanques de combustible autosellables, algunos agujeros en sus tanques probablemente harían que se quedaran sin combustible antes de llegar a sus bases de operaciones. Estas reglas fueron los secretos del éxito de Flying Tigers & # 8217.

Técnicamente, el personal de AVG eran civiles estadounidenses empleados por el gobierno nacionalista chino. Por eso, sus P-40 fueron pintados con insignias chinas. Su éxito, muy publicitado en los Estados Unidos, fue en realidad una especie de vergüenza para la USAAC y su sucesora, la USAAF. El AVG se disolvió cuando se llegó a un acuerdo con el gobierno chino para incorporar a los Flying Tigers y sus P-40 en la USAAF el 4 de julio de 1942.

Curtiss-Wright era muy consciente de las deficiencias del P-40C & # 8217s. En 1940 desarrolló un caza de reemplazo, montando 10 ametralladoras y propulsado por una versión mejorada del motor Allison. Conocido como el XP-46, el nuevo caza no entró en producción porque el Mayor General H.H. Arnold, el jefe de personal del Cuerpo Aéreo del Ejército, insistió en que la producción del P-40 no debería interrumpirse. En cambio, Curtiss-Wright desarrolló una nueva versión del P-40 que incorpora el mismo motor Allison V-1710-39 de 1,150 hp diseñado para el XP-46. El morro del nuevo P-40 y # 8217 se modificó considerablemente porque el nuevo motor era más corto y tenía una línea de empuje más alta, y la entrada de aire del radiador se agrandó. El armamento se cambió a cuatro cañones calibre .50 en las alas. Volado por primera vez en mayo de 1941, el caza mejorado fue llamado P-40D Warhawk por USAAC y Kittyhawk Mk.I por los británicos. En abril de 1941, Curtiss construyó el primero de los 2.320 P-40E, o Kittyhawk Mk.Ias, armado con seis cañones de ala calibre .50.

En un intento por mejorar el rendimiento del P-40 & # 8217s por encima de los 15.000 pies, Curtiss instaló un motor Rolls-Royce Merlin en un P-40D para producir el XP-40F. A los británicos les preocupaba que Rolls-Royce no pudiera suministrar suficientes motores Merlin para sus propias necesidades y las de los estadounidenses y, al mismo tiempo, al general Arnold le preocupaba que Allison no pudiera suministrar suficientes motores refrigerados por líquido para cumplir con los requisitos. Army Air Corps & # 8217 requisitos. Como resultado, el 13 de septiembre de 1940, los británicos contrataron a Packard para que construyera 6.000 Merlins para la RAF y 3.000 para la USAAC. El P-40F Warhawk de producción, o Kittyhawk Mk.II, se convirtió en el primer caza estadounidense en usar el Packard Merlin de 1.300 hp y voló por primera vez en octubre de 1941. Con una velocidad máxima de 364 mph, el P-40F era 10 mph más rápido que el P-40E. La única diferencia externa entre el P-40E y F fue la ausencia de la toma de aire en la parte superior del carenado del P-40F & # 8217s, debido al carburador de corriente ascendente Merlin & # 8217s. Se construyeron un total de 1311 P-40F, así como 700 P-40L similares pero más livianos. Cuando el suministro de fuselajes P-40F y L superó el suministro de Packard Merlins a principios de 1943, 600 de ellos se completaron con motores Allison y P-40R designados.

Entre 1942 y 1943, los P-40E fueron reemplazados por 1.300 aviones mejorados con motores Allison V-1710-73 de 1.325 hp, llamados P-40K. El P-40M era una versión similar, pero más ligera, del P-40K con una rejilla de derivación de aire del carburador en la capota, justo delante de los escapes. La cola del avión # 8217 también se alargó ligeramente para mejorar la estabilidad direccional. Ambos modelos fueron designados Kittyhawk M.III por la RAF.

Para mejorar aún más el rendimiento del P-40 & # 8217s, Curtiss introdujo medidas adicionales de ahorro de peso, incluida la reducción de la cantidad de combustible y la eliminación de dos de los cañones calibre .50 montados en las alas. Al mismo tiempo, los diseñadores mejoraron la visibilidad trasera aumentando el acristalamiento detrás de la cabina. Llamado Kittyhawk Mk.IV por los británicos, el ligero P-40N Warhawk fue la variante del P-40 más producida. Con una velocidad máxima de 378 mph, el P-40N también tuvo el mejor rendimiento del modelo de producción P-40. El número 5219 y el último P-40N se completó el 30 de noviembre de 1944. Además de la USAAF, los holandeses, australianos y neozelandeses utilizaron P-40N en Europa y el Pacífico Sur, y muchos fueron suministrados a la Unión Soviética. .

En 1944, Curtiss-Wright hizo un último intento para mejorar el P-40 instalando un motor Allison V-1710-121 mejorado de 1.425 hp equipado con un sobrealimentador de dos etapas en un P-40K. También se incorporó un radiador de nuevo estilo en la sección central del ala. El XP-40K fue reconstruido tres veces. En su forma final, con una toma de aire de mentón poco profunda, alas recortadas y un dosel de burbujas, la apariencia del caza Curtiss # 8217 era una reminiscencia de un Mustang P-51D. El XP-40Q, como se rediseñó la nueva versión, era el más rápido de los Warhawks, con una velocidad máxima de 422 mph a 20.000 pies. Desafortunadamente, cuando se construyó el XP-40Q, el P-51D más capaz ya estaba disponible en grandes cantidades. Solo se construyeron tres, y solo uno fue evaluado & # 8212 y rechazado & # 8212 por la USAAF.


XP-40Q-2A listo para la carrera del trofeo Thompson de 1947. Con poco más que armas e insignias nacionales retiradas, el Curtiss parecía un contendiente. El último de la línea, este P-40 nunca pasaría de la vuelta 13. (HistoryNet Archives)

Un XP-40Q apareció en Cleveland, Ohio, para la Carrera del Trofeo Thompson el 1 de septiembre de 1947. Volado por Joe Ziegler, el Warhawk fue excluido de la carrera porque calificó en el puesto 13, y se suponía que solo 12 aviones podían competir. . Ziegler comenzó la carrera de todos modos, pero en la vuelta 13 el motor XP-40Q & # 8217s se detuvo. Ziegler se vio obligado a rescatar, rompiendo una de sus piernas, y una espectadora resultó herida por el dosel desechado. Así terminó la carrera del P-40 definitivo.

El rendimiento del P-40 & # 8217 siempre se consideró inferior al de sus contemporáneos alemanes, el Me-109 y el Focke Wulf Fw-190, especialmente en altitudes superiores a los 15.000 pies. También podría ser superado y superado por el Mitsubishi Zero japonés. La disponibilidad de mejores cazas, como el P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang, dejó obsoleto al Warhawk en 1944. Sin embargo, muchos continuaron utilizándose en los teatros del Pacífico Sur y China-Birmania-India. hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Algunos P-40N fueron retenidos después de la guerra por la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas y la Fuerza Aérea Nacionalista China. El último caso conocido de P-40N & # 8217 que se utilizó en acción fue el de los holandeses contra los insurgentes indonesios en 1948.

El P-40N no solo fue el último modelo de producción de la familia Warhawk, sino también el último caza de producción de Curtiss-Wright. Curtiss produjo varios prototipos de caza en un esfuerzo por reemplazar al P-40, pero ninguno fue aceptado para producción debido a la disponibilidad de modelos existentes más adecuados, como el P-51 norteamericano. El último caza Curtiss fue el XP-87 Blackhawk, un caza nocturno a reacción de cuatro motores de posguerra que fue rechazado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a favor del F-89 Scorpion de Northrop & # 8217. La compañía todavía tenía varios aviones militares importantes en producción después de que se terminó el programa P-40, incluido el transporte C-46 Commando, el bombardero en picado SB2C Helldiver y el hidroavión scout SC-1 Navy. Sin embargo, el dominio de Curtiss-Wright en el negocio de los cazas estadounidenses, que había durado desde principios de la década de 1920, terminó con el P-40.

Aunque el P-40 no era el mejor avión de combate de su época, estaba entre los más ubicuos. Pocos aviones han visto combate en tantos teatros, bajo una variedad tan amplia de condiciones climáticas, o con tantas armas aéreas diferentes como el Warhawk. Los P-40 estaban en acción desde el Ártico hasta los trópicos, desde el desierto hasta la jungla y desde el nivel del mar hasta el Himalaya. Además de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Warhawks fueron utilizados por unidades de combate británicas, australianas, neozelandesas, sudafricanas, canadienses, holandesas, francesas libres, soviéticas, chinas, egipcias y turcas. Ya sea conocido como el P-40, el Tomahawk, el Kittyhawk o el Warhawk, el caza Curtiss-Wright & # 8217s fue uno de los aviones de combate verdaderamente clásicos de la Segunda Guerra Mundial.

Este artículo fue escrito por Robert Guttman y publicado originalmente en la edición de noviembre de 2000 de Revista de Historia de la Aviación. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Revista de Historia de la Aviación ¡hoy dia!


Curtiss P-3 Hawk

El Curtiss P-3 Hawk era una versión del caza Hawk propulsado por el motor radial Pratt & amp Whitney Wasp. Solo se produjeron seis y el Ejército se quedó con motores en línea, pero la Armada adoptó el motor radial para sus Hawks.

El primer XP-3 fue el P-1A final (25-300). Originalmente se iba a completar con el radial Curtiss R-1454 refrigerado por aire, pero este motor fue un fracaso y por eso la aeronave se construyó con un radial Pratt & amp Whitney Wasp con la designación XP-3A. Las pruebas en el XP-3A comenzaron en abril de 1928. Este avión más tarde se convirtió en uno de los dos XP-21.

En diciembre de 1927, el Ejército ordenó cinco versiones de producción del XP-3A, como el P-3A. Las entregas comenzaron en septiembre de 1928 y estos aviones se utilizaron para pruebas de servicio del nuevo motor radial Wasp en un fuselaje de caza. They were operated by the 94th Pursuit Squadron.

The first of the five production aircraft later became a second XP-3A and was used in the development of the NACA Cowling. This aircraft, with a tight cowling and large spinner, took part in the 1929 National Air Races. Both XP-3As were late given Wasp Jr engines with the designation XP-21. It came second in the Free-for-All race with an average speed of 186mph. This was the last time the Army took part in a race against civilian aircraft. This aircraft (28-189) went on to become a second XP-21 before finally becoming a P-1F.

The Wasp engine performed better at high altitude than the standard Curtiss D-12 and Conqueror engines. The Navy responded by installing the Wasp engine in their F6C-4 fighters, but the Army persisted with the inline engines, combining them with turbo-superchargers in an attempt to improve their high-altitude performance.

P-3A
Engine: 410hp
Power: Pratt & Whitney R-1390-3
Crew: 1
Span: 31ft 7in
Length: 22ft 11n
Height: 8ft 9in
Empty weight: 2,024lb
Loaded weight: 2,730lb
Max speed: 153mph at sea level, 148mph at 10,000ft
Cruising speed: 137mph
Climb Rate: 1,742ft/ min
Service ceiling: 23,000ft
Range: 342 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss P-5 Superhawk

The Curtiss P-5 Superhawk was a version of the P-1 Hawk fitted with turbo-supercharged engines. On 14 May 1927 the USAAC issued a contract for the production of five aircraft similar to the P-1A, but with turbo-supercharged Curtiss V-1150-4 (D-12F) engines.

The first of these aircraft was delivered in January 1928 as the XP-5, not because it was a prototype but because it was used for tests. The remaining four arrived by June 1928. The P-5 had a side mounted turbo-supercharge which added nearly 500lb to their weight. They also had cockpit heating, providing by running warm air from the exhaust into the canopy. The heat was kept in by a cape that snapped around the cockpit rim and fitted around the pilot.

The turbo-supercharger raised the service ceiling of the aircraft to 31,000ft, nearly ten thousand feet above the absolute ceiling of the standard P-1! Speed at sea level was reduced to 142mph, but at 25,000ft the P-5 could reach 166mph. Two of the P-5s were lost in accidents soon after being delivered, but the remaining two served with the 94th Pursuit Squadron until April 1932.

The P-5 proved that a turbo-supercharger could be effective on the Hawk airframe, but by the time it entered service its D-12 engine was obsolete, and had been replaced in new service aircraft by the Curtiss V-1570 Conqueror engine.

Engine: Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12-cylinder water-cooled engine with turbo-supercharger
Power: 435p
Crew: 1
Span: 31ft 6in
Length: 23ft 1in
Height: 9ft 0in
Empty weight: 2,520lb
Loaded weight: 3,349lb
Max speed: 146mph at sea level, 173mph at 25,000ft
Climb Rate: 8.4 mins to 10,000ft
Service ceiling: 31,000ft
Range: 310 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

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Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

The Conqueror developed from a history of Curtiss engines beginning in the early twentieth century. It was the last of Curtiss liquid cooled engines. The U.S. Navy purchased this engine in 1930 and installed it in the Curtiss XF6C-6 Hawk, a biplane converted to a monoplane racer. On September 1, 1930, U.S. Marine Corps pilot Capt. Arthur H. Page Jr., flew the aircraft in the Thompson Trophy Air Race in Chicago. While leading the field, the aircraft lost power, and Page died during the resulting forced landing.

To determine what happened, the Navy's Aeronautical Engine Laboratory disassembled and inspected the engine. They determined that the magneto drive shaft bushing and housing failed, which most likely retarded the magneto timing enough to cause a loss of power and engine failure. While historians have speculated that Page was overcome by fumes and crashed, the official Navy report indicated otherwise.

See more items in

National Air and Space Museum Collection

Inventory Number

Physical Description

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled

Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm

Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.)

Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in)

Credit Line

Transferred from the U.S. Navy

Manufacturer

Curtiss Aeroplane and Motor Company

Country of Origin

Materials

Aluminum, Steel, Rubber, Stainless Steel, Magnesium

Dimensiones

3-D (on stand): 165.1 × 96.5 × 116.8cm, 493.5kg (5 ft. 5 in. × 3 ft. 2 in. × 3 ft. 10 in., 1088lb.)

3-D (without stand): 144.8 × 83.8 × 96.5cm (4 ft. 9 in. × 2 ft. 9 in. × 3 ft. 2 in.)


Curtiss P-36 Hawk

The Curtiss P-36 Hawk was designed as part of a competition to replace the P-26 Peashooter. In that competition the P-36 actually lost out to the Seversky P-35, but was nevertheless ordered in limited quantities as insurance against a failure of the P-35 project. In the end the P-36 was actually ordered in greater numbers than the P-35.

The P-36 was one of a wave of modern, all-metal monoplane fighters that appeared in the mid-1930s. It featured fully retractable landing gear (a feature deleted from some export models like the Hawk 75M). It had a powerful R-1830 engine that delivered over 1,000hp, giving the ‘Hawk’ a top speed of 300mph. Armament was rather weak for the time, with one .30cal and one .50cal machine gun, although this was increased with the addition of another pair of .30cals in the P-36C.

The P-36 saw the most action in its various export guises, equipping Chinese, Thai, British and French squadrons. In US service a handful of P-36s got airborne during the attack on Pearl Harbor, where they shot down several Japanese aircraft. That was the sole combat action of the Hawk in American hands, as the replacement P-40 took up most of burden during the next 12 months of the war.


Curtiss P-36G

The Curtiss P-36G was the designation given to thirty Hawk H75A-8s ordered by Norway just before the German invasion of 1940. These aircraft were powered by 1,200hp R-1820-G205A Cyclone engines, and armed with two 12.7mm nose guns and two 7.9mm wing guns. None could be delivered before the German invasion. Six were given to the Free Norwegian Forces in Canada in February 1941, but the remaining thirty were taken over by the US Army as the P-36G.

These aircraft were of little use to the US Army Air Corps, partly because the P-36 was already seen as virtually obsolete, and partly because they used Wright Cyclone engines instead of the Pratt & Whitney engines of the P-36A and P-36C. In 1943 twenty-eight of the P-36Gs were given to Peru under lend-lease, and one of these aircraft survived at least until 1977 when it was in the Peruvian Air Force Museum.

Engine: Wright R-1820-G205A Cyclone
Power: 1,200hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 6in
Height: 9ft 3in
Empty Weight: 4,675lb
Gross Weight: 5,880lb
Max Speed: 322mph at 15,200ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 32,350ft
Range: 650 miles
Armament: Four 0.30in and two 0.50in machine guns


Curtiss P-36/ Hawk 75: Development, Overview and US Service

The Hawk 75 was the first modern monoplane fighter to be designed by Curtiss, coming after a long series of successful Hawk biplanes. It entered American service as the P-36, the first modern monoplane fighter to be used in large numbers by the Army Air Corps, but it earned most fame with the French Armée de l'Air, where as the Hawk 75 it was the most successful fighter during the Battle of France. It would later evolve into the P-40 Warhawk, which remained in use throughout the Second World War.

The Curtiss Model 75 was developed by Donovan A. Berlin, a former Northrop designer, and had more in common with earlier Northrop aircraft than with any previous Curtiss design. It was an all-metal low-wing monoplane, with a fully retractable undercarriage - all three wheels retracted, with the main wheels rotating through ninety degrees on their axis and then folding back into the rear of the wing. The aircraft was powered by a radial engine, starting with an experimental Wright engine.

The Model 75 was designed for an Army Pursuit competition scheduled for May 1935. At this point it was powered by the new Wright R-1670 twin-row 14 cylinder radial engine, rated at 900hp. This version of the aircraft was ready for the May 1935 deadline, but its competitors were not, and so the contest was postponed to August 1935. By August it was clear that more work was needed, and the contest post postponed again, this time to April 1936.

The Model 75 was competing against designs from Seversky, Chance Vought and Consolidated. The Seversky design, which eventually won the contest, was a fighter version of their Amphibian of 1933. Chance Vought produced an improved version of the Northrop 3A and Consolidated a single-seat version of their two-seat PB-2A fighter.

One of the main problems with the Hawk 75 was its engine. The original Wright engine was temporarily replaced with a 700hp Pratt & Whitney R-1535, and then by a 675hp Wright R-1820F Cyclone. This version of the aircraft was given the designation Model 75B, and was entered in the April 1936 contest.

In April 1936 Curtiss lost out to Seversky, who won a contract to build 77 of their aircraft as the P-35. A few months later Curtiss also received a production contract, for three Y1P-36 pre-production aircraft (Curtiss Model H75E), to be powered by the 1,050hp Pratt & Whitney R-1830-13 engine. The first of these aircraft was delivered in March 1937, and they won that year's fighter competition. Curtiss was rewarded with an order for 210 P-36As, the biggest American military aircraft order since the First World War.

Curtiss Model Letters

H75A: Export version with a retractable undercarriage

75B: The 850hp Wright Cyclone powered prototype of the April 1936 contest.

75D: A retrospective designation given to the prototype in its first configuration.

74E: The Y1P-36 pre-production aircraft

75H: Simplified version with a non-retractable undercarriage, for the export market

75I: Curtiss designation for the P-37

75J: A Model 75A demonstrator, NX-22028 c/n 12931 when given an external supercharger.

75K: A study for a version to be powered by a 910hp Pratt & Whitney Twin Hornet engine

75M: Fixed undercarriage aircraft built in China.

H75N: Export version sold to Thailand

H75O: Export version sold to Argentina

75P: Re-engined to become the XP-40, prototype for the P-40 Warhawk

75Q: Two fixed undercarriage demonstrators

H75R: The 75J with a different supercharger

75S: Curtiss designation for the XP-42

US Army Designations

Y1P-36: Three pre-production machines, Pratt & Whitney engines and two machine guns in the nose, one 0.30in and one 0.50in

P-36A: Main production version, similar to Y1P-36

P-36B: One aircraft used to test supercharger gearing

P-36C: The final thirty machines, built with two extra 0.30in machine guns in the wings

XP-36D: One aircraft with standard nose armament and four 0.30in wing guns

XP-36E: One aircraft with six 0.30in wing guns

XP-36F: One aircraft with two 23mm Madsen cannon carried under the wings

P-36G: Thirty H75A-8s taken over from Norway

US Service Career

The P-36 served with ten Pursuit Groups and one Composite Group of the Army Air Corps. The 1st, 8th and 20th Pursuit Groups all used it in the United States, but had replaced it with more modern aircraft before December 1941, as had the 18th Pursuit Group on Hawaii. The 16th and 32nd Pursuit Groups both operated the P-36 in the Panama Canal Zone. The 16th replaced in it 1941, but the 32nd may have kept some into 1943 when it was disbanded. The 35th and 36th Pursuit Groups operated the P-36 while they were training up after being formed, but both replaced it before moving overseas - the 35th to the Philippines and the 36th to Puetro Rico.

The P-36 was the standard Air Corps fighter of 1939. It, the A-17 and the B-18 accounted for 700 of the 800 first line aircraft in the corps. Even by 1939 it was obsolescent, with a lower service ceiling, top speed and weaker armament than the Spitfire of Bf 109. Worse, the P-36 was at the peak of its development while both the British and German fighter had plenty of scope for further improvements.

Only two groups were operating the P-36 on 7 December 1941. The 28th Composite Group, in Alaska, was equipped with twelve B-18As and twenty P-36s. The 15th Pursuit Group, on Hawaii, was equipped with a number of P-36s, alongside more modern P-39s and P-40s. All of these modern aircraft had only recently arrived on Hawaii. Thirty-one P-36s with their pilots and crew chiefs had departed for Hawaii on the carrier Empresa in February 1941, soon followed by the P-40s.

Very few American fighter aircraft were able to get into the air during the Japanese attack on Pearl Harbor. Thirty-five minutes after the initial attack two P-36s and four P-40s were able to take off from Wheeler Field, and at 08.50 another four P-36s of the 46th Pursuit Squadron were able to get into the air. They attacked a Japanese formation near Bellows Field, shooting down two Japanese aircraft for the loss of one P-36. The 47th Pursuit Squadron at Haleiwa airfield was the most successful unit on the day. Their base wasn't subject to the same heavy attacks as Wheeler Field, and between 08.15 and 10.00 a small number of pilots were able to fly repeated sorties, often alternating between the P-36 and P-40. After the attack was over the surviving P-36s took part in the unsuccessful attempts to locate the Japanese fleet. After Pearl Harbor the P-36 rapidly went out of service. By the summer of 1942 VII Fighter Command on Hawaii had 28 P-26s, of which 22 were serviceable, but had five times more P-40s, with 101 serviceable out of a total of 134.

Curtiss Model 75 (First prototype in first configuration)

Engine: Wright SCR-1670-G5
Power: 900hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 3.5in
Height: 9ft 1in
Empty Weight: 3,760lb
Gross Weight: 4,843lb
Max Speed: 281mph at 10,000ft
Cruising Speed: 250mph
Service Ceiling: 30,000ft
Range: 537 miles
Armament: Two machine guns

Curtiss Y1P-36

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13
Power: 1,050hp
Crew: 1
Wing span: 36ft 3.5in
Length: 28ft 10in
Height: 9ft 0in
Empty Weight: 4,267lb
Gross Weight: 5,414lb
Max Speed: 293mph at 10,000ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 31,500ft
Range: 790 miles
Armament: One 0.50in and one 0.30in machine gun

Curtiss P-36A

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13 or 17
Power: 1,050hp at 10,000ft
Crew: 1
Wing span: 37ft 4in
Length: 28ft 6in
Empty Weight: 4,567lb
Gross Weight: 5,470lb
Max Speed: 313mph at 10,000ft
Service Ceiling: 33,000ft
Range: 825 miles at 270mph at 10,000ft
Armament: One .50in and one .30in machine guns in nose
Bomb-load: None


Curtiss P-40 Warhawk

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/01/2021 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


The Hawk during the Second World War [ edit | editar fuente]

Still, the P-36 saw some action at the beginning of the Second World War. The first P-36's that saw action was already during the outbreak of the war in Europe. During Fall Gelb, the French air-force defend the French sky with the so called Curtiss H75-C1. The H75-C1 variant, a French composition, saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation. On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of a H75-C1, was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down one German Bf-109E over Oberhern. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills and 81 probable victories in H75's against only 29 aircraft lost in aerial combat. While only 12.6% of the French Air Force single-seater fighter force the H75 accounted for almost a third of air-to-air kills during the 1940 Battle of France. Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft over Mers el-Kébir and Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with Warhawks and Airacobra fighters.

The first and last American battle in the war with the P-36, was during the attack of Pearl-Harbor. During the attack on Pearl Harbor on December 7th 1941, the only american aerial opposition came from a handful of P-36 Hawks, P-40 "Warhawks" fighters and some SBD "Dauntless" dive bombers stationed in the carrier USS Enterprise. Five P-36's could take off the Enterprise and were credited with shooting down two Japanese Zeros for the loss of one P-36.


Ver el vídeo: Into the Tigers Mouth: The Evolution of the Curtiss P-40


Comentarios:

  1. Vugal

    bastante buen tema

  2. Romney

    Puedo encontrar mi camino alrededor de esta pregunta. Uno puede discutir.

  3. Chadburn

    Lo mismo, infinitamente

  4. Gaothaire

    En cambio, he tratado de decidir este problema.

  5. Richer

    Golsas la marca.

  6. Arlie

    No lo hablé.

  7. Elston

    Bravo, creo que esta es la excelente idea

  8. Shimshon

    Creo que están equivocados. Propongo discutirlo. Escríbeme en PM, te habla.



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