Primera explosión de locomotora - Historia

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La primera locomotora de vapor estadounidense

La primera locomotora estadounidense fue construida por John Steven's en 1825. Probó su locomotora en una pista circular en su casa de Hoboken, Nueva Jersey.
John Steven's recibió la primera concesión de un ferrocarril a vapor en Estados Unidos el 21 de marzo de 1823. La compañía se incorporó como el ferrocarril de Pensilvania. La primera parte del ferrocarril se inauguró en 1829 y la línea se completó entre Columbia PA y Filadelfia el 16 de abril de 1834.

.


La primera locomotora de vapor en América

Deseamos agradecer al Sr. William M. Bernard, Director, Public
Relations, del Baltimore Sun por su permiso para reimprimir el
artículo siguiente.

Antes de la guerra de 1812, se sabía poco acerca de las grandes
depósitos de Pensilvania, y los Estados Unidos habían importado algunos
carbón bituminoso de Inglaterra. La tradición dice que algunos indios
aprendí que las piedras negras (la antracita ardería, y algunas viejas
Los registros cuentan que el carbón se envió por el Susquehanna en 1776 a la
Arsenal del gobierno colonial en Carlisle (ahora el Colegio de Guerra de EE. UU.)
para ser utilizado en la fabricación de armas. Entonces también, algunos locales
los herreros encontraron el carbón de piedra útil en la fragua.

En 1814 William y Maurice Wurtz descubrieron el gran
depósitos de antracita en Carbondale, Pensilvania. Delaware y Hudson
Canal Company rápidamente compró las reclamaciones de los hermanos Wurtz, pero
surgió el problema & # 8217 ¿Cómo conseguimos que el carbón sobre la montaña
el río Hudson listo para la venta en Nueva York & # 8217? Trineos y vagones
resultó demasiado lento y laborioso. Un teleférico de gravedad para circular por las vías
fue adoptado pero aún no fue satisfactorio.

El canal de Honesdale al río Lackawaxen al Hudson
River se decidió por y en 1925 John Roebling (quien más tarde sería
construir el puente de Brooklyn) comenzó el proyecto para ser 108 millas
largo. El canal debía cruzar cuatro ríos, con la ayuda de 109
cerraduras y atravesar 137 puentes que terminan en Kingston, Nueva York en el
Río Hudson. El primer carbón se envió desde Honesdale en
Noviembre de 1828 en barcos de canal que transportaban 25 toneladas cada uno.

Todo estaba bien desde Honesdale, pero el terrible viaje de 16 millas
la montaña a Carbondale no era posible por canal. Algunos pensamientos
luego se volvieron a la máquina de vapor. Es cierto que produjeron ilimitadas
poder, pero eran estacionarios, grandes y engorrosos. Pero quizás
la máquina de vapor podría funcionar sobre rieles como el cable de gravedad
coche, y tal vez incluso podría tirar del coche.

Sr. Horatio Allen, ingeniero residente de Delaware & # 038
Hudson Canal Company, había estado estudiando la actividad ferroviaria de
Inglaterra, y decidió ir allí y echar un vistazo, en 1828. Él
Llegó a la ciudad de Stourbridge, donde se encontraban las grandes obras de hierro.
ubicado, así como las tiendas de Foster-Rastrick and Company. Señor.
Allen decidió que la construcción de una locomotora de vapor era
factible y bajo su supervisión la PRIMERA LOCOMOTORA DE VAPOR PARA
SER UTILIZADO EN AMÉRICA fue construido. Pesaba 8 toneladas y fue nombrado el
STOURBRIDGE LION por el Sr. Allen. La cabeza de un león y la # 8217 se echó adecuadamente
en el extremo frontal de la caldera.

En el verano de 1829, el Sr.Allen regresó a Honesdale con su
locomotora y se preparó para su histórico viaje que se realizó en AGOSTO
8, 1829 sobre rieles de madera con correas metálicas en la parte superior. Aqui dejaremos
El Sr. Allen da su propio relato, según lo registrado por E. B. Callaway, de
el primer viaje que fue una distancia de tres millas de Honesdale
a Seelyville y regreso.

& # 8216 El camino, habiendo sido construido de madera en largos tramos, y
no bien sazonado, algunos de los rieles de las correas no estaban exactamente en
su verdadera posición. En estas circunstancias, el sentimiento de
Los espectadores se generalizaron que o el camino se rompería
bajo el peso de la locomotora de ocho toneladas, o, si la curva en
se llegó a la carretera, que la locomotora no mantendría la pista,
y se precipitaría al arroyo Lacka-waxen, con una caída de algunos
treinta pies.

Cuando el vapor tuvo la presión adecuada y todo estuvo listo,
tomé mi posición en la plataforma de la locomotora solo, y con
mi mano en la manija de la válvula del acelerador, dijo: & # 8216Si hay alguna
peligro en este viaje, no es necesario que la vida y las extremidades de
más de uno debería ser sometido a él, & # 8217 y sintió que el
vendría un gran momento en el que debería mirar hacia atrás con gran interés
al paseo entonces antes que yo.

La locomotora, que no tenía tren detrás, respondió de inmediato a
el movimiento de la vlvula pronto se pas la lnea recta, la
la curva se alcanzó y se pasó antes de que hubiera tiempo para pensar en
estaba pasando de manera segura, y pronto me perdí de vista en los tres
millas & # 8217 montar solo en los bosques de Pensilvania.

Nunca antes había hecho funcionar una locomotora ni ningún otro motor. yo tengo
nunca ejecuté uno desde entonces, pero el 8 de agosto de 1829, manejé la locomotora
tres millas de regreso al lugar de partida, y estar sin
experiencia y sin un guardafrenos, detuve la locomotora en su
Regrese al lugar de partida.

Cuando los vítores de los espectadores se extinguieron, cuando los dejé en
el viaje memorable, el único sonido para saludar a mis oídos hasta mi caja fuerte
retorno, además del del vapor de escape, era el crujido
de la estructura de madera. & # 8217

Aunque el viaje fue un éxito y la actuación del
locomotora era perfecta, se descubrió que el motor era demasiado
pesado para los rieles (los rieles de hierro eran desconocidos en este momento).

El león de Stourbridge se puso en un cobertizo donde permaneció durante
20 años, cuando se trasladó a la fundición Honesdale, donde más
los años en que fue parcialmente desmantelado.

Más tarde, el Instituto Smithsonian de Washington, D. C, compró
y lo restauró a su condición de funcionamiento, y allí el Stourbridge
El león puede verse hoy. También se puede ver una réplica operativa en
Honesdale, Pensilvania.

Un año después, en 1830, Peter Cooper de Baltimore, Maryland,
hizo la carrera que iba a probar que una locomotora de vapor podía ser de
uso práctico de la fuerza motriz en el transporte. El 26 de febrero
1971, el & # 8216Baltimore Sun & # 8217 publicó un editorial de Shirley
Brown describiendo tan bien este viaje que pensé que valía la pena
repitiendo. Por cortesía del & # 8216Baltimore Sun & # 8217, por la presente
volver a contar la historia:

& # 8216 & # 8216 ¡Todos a bordo! ¡Todos A-boa-rrd! & # 8217 llamó al tren.
Dieciocho pasajeros, entusiastas pero extrañamente curiosos, dieron un paso
en el pequeño vagón de tren abierto para el viaje de 13 millas desde
Baltimore a Ellicott Mills. ¿Realmente llegarían allí? Ellos
se preguntó.

Siempre antes, los caballos habían tirado de los vagones del tren para el B & # 038
0. Sin embargo, hoy, 25 de agosto de 1830, el viaje iba a ser
diferente. Por primera vez, una pequeña locomotora iba a tirar
el pequeño coche de pasajeros. Mucha gente estaba segura de que podría
nunca tomar el lugar del viejo dobbin, pero Peter Cooper pensó
de lo contrario.

Había construido la pequeña locomotora y estaba de pie en el
plataforma del motor junto a la caldera. Su locomotora era tan pequeña
que el Sr. Cooper lo llamó Tom Thumb.

Todo estaba listo, la caldera se estaba poniendo vapor. De repente
tirón, el pequeño motor comenzó lentamente a salir de
Estación Mount Clare. En poco tiempo, Tom Thumb corría a 15 millas
una hora. Para sorpresa de todos, dio la vuelta a las curvas
tan suavemente que nadie se cayó de su asiento.

Por fin, el pequeño motor avanzaba a una velocidad de 30 kilómetros por hora.
Algunos de los pasajeros comenzaron a escribir sus nombres en un papel para demostrar
que era posible. Sin embargo, cuando la pequeña locomotora tiró del
autocar abierto subiendo colinas empinadas, nadie estaba más complacido que el Sr.
Cooper, su inventor. Finalmente, después de una hora y 15 minutos, Tom
Pulgar resopló en Ellicott Mills. & # 8216¡Cadera! ¡Cadera! ¡Hurra! & # 8217
gritó la gente feliz.

& # 8216 Sr. Cooper nos has dado el honor de ser los primeros
pasajeros que serán conducidos por locomotoras de vapor en los Estados
Estados! & # 8217 dijo uno de sus amigos. El Sr. Cooper asintió y sonrió.
Había demostrado que su locomotora de vapor podía funcionar tan bien como un
caballo real.

En ese momento, un vagón de tren conducido por una hermosa yegua gris fuerte
se detuvo junto al pulgarcito que parecía un juguete. & # 8216 Sr. ¡Cobre!
¡Lo que necesitas es un caballo! Puede que nunca regreses a Baltimore
¡sin él! & # 8217 llamó a un hombre desde la ventana del tren de caballos.

El Sr. Cooper estaba demasiado ocupado para responder. Estaba recibiendo el pulgarcito
listo para el viaje de 13 millas de regreso a Baltimore. Estaba mojando agua
de un barril y ponerlo en la caldera redonda que estaba en
el final de la caja de fuego. Comprobó el funcionamiento del pequeño
locomotora que él mismo había hecho. A continuación, puso una palada de
carbón en la cámara de combustión.

& # 8216 ¡Hola, señor Cooper! ¿Qué tal una carrera? & # 8217 llamó al conductor
del tren de caballos.

El Sr. Cooper se quitó el sombrero de copa. & # 8216 Caballeros, tengo una plancha
caballo. Bueno, iguale su velocidad y, tal vez, incluso lo hagamos
mejor! & # 8217

& # 8216Estamos & # 8217 listos cuando usted lo esté, Sr. Cooper. Veremos
¿Qué caballo es más rápido, el mío o el tuyo? & # 8217 respondió el
conductor.

& # 8216Bueno, veamos lo que Tom Thumb puede hacer. & # 8217 El Sr. Cooper esperó
que el agua de la caldera se caliente lo suficiente como para producir suficiente vapor.
Añadió otra palada de carbón a la cámara de combustión. & # 8216 ¿Eres
¿Listo? & # 8217 llamó. & # 8216 ¡Uno-dos-tres-ya! & # 8217

Arrancaron los dos caballos, uno resoplando y el otro resoplando. De
Por supuesto, el caballo gris se adelantó de un salto, ya que podía arrancar de inmediato.
& # 8216 ¡Nos vemos más tarde! ¡Volveremos a buscarte! & # 8217 gritó uno de los
los pasajeros del tren de caballos.

El pequeño motor tardaba en arrancar. Las ruedas tuvieron que ponerse
el soplador a trabajar para generar vapor. El caballo ya tenía un cuarto
de una milla por delante. De repente, la locomotora aceleró.
Empezaron a volar cenizas y chispas. El soplador silbó. El vapor
voló en grandes nubes.

& # 8216 ¡Hurra! ¡Hurra! ¡Aún los venceremos! & # 8217 gritó el
pasajeros. & # 8216¡Vamos, Tom Thumb! & # 8217 Más y más rápido se fue
las ruedas. El caballo de hierro estaba ganando terreno. Ahora estaba junto al
gris viejo. Uno al lado del otro, los dos caballos bajaron corriendo por el
pistas. Eran cuello y cuello y luego nariz y nariz. Entonces el
La pequeña locomotora avanzó sigilosamente primero, pulgadas, luego yardas, y en
por último, una longitud completa de tren. & # 8216 ¡Bravo! ¡Nosotros & # 8217 hemos ganado! & # 8217 llegamos
gritos fuertes.

El gallardo caballo gris estaba cansado. Nunca había galopado a tal
velocidad durante las 13 millas completas. No importa cuán bruscamente el conductor
chasqueó el látigo, el caballo no pudo mantener la velocidad. Pero solo
en ese momento, hubo un sonido de golpe en el pulgarcito.
Putt-putt-putt jadeó el motor. El cinturón del ventilador se había resbalado
la rueda. Con un gran suspiro sibilante, el pequeño motor se
parada. & # 8216 & # 8217 Lo arreglaré pronto, & # 8217 gritó el Sr. Cooper. Por
el momento en que tuvo el cinturón en su lugar, ya era demasiado tarde. El caballo fue
más adelante. La vieja yegua gris ganó la carrera de Tom Thumb.

& # 8216Aunque la carrera está perdida, Steam ha ganado. & # 8217 dijo el Sr.
Cobre. & # 8216 El caballo de hierro funcionará mejor que el caballo real.
& # 8216Hoy, en el Museo del Transporte B & # 038 0, se puede ver un
copia exacta del Tom Thumb. Muchas locomotoras interesantes y
las exhibiciones están en exhibición en este museo. De hecho, vale la pena un
visita para ver los trenes desde el principio del ferrocarril
historia hasta el presente motor diesel. & # 8217

La gente de Germantown, Pensilvania, organizó una compañía de ferrocarriles y
se les concedió una carta, ya que deseaban un transporte más rápido a
Filadelfia de lo que el entrenador de etapa podría proporcionar. El día 23 de
Noviembre de 1832, Matthias Baldwin colocó su locomotora & # 8216Old
Ironsides & # 8217 en las pistas de Filadelfia e hizo la primera carrera
a Germantown, una distancia de unas diez millas. Este fue el
comienzo de las gigantescas obras de locomotoras Baldwin en Filadelfia,
y en general la revolución industrial del ferrocarril a lo largo del
país.


Nace la locomotora de vapor.

El desarrollo de la máquina de vapor fue muy anterior a su uso en aplicaciones ferroviarias, como señala el historiador Mike Del Vecchio en su libro "Ferrocarriles en América. "& # xa0

La primera operación de tipo ferrocarril ocurrió en Inglaterra durante 1630 cuando se colocaron rieles de madera, sobre los cuales se colocaron traviesas de madera (o "traviesas") para soporte lateral, con el propósito expreso de manipular carbón. & # Xa0 & # xa0

Esta roca resultaría vital en el desarrollo futuro de la locomotora de vapor. & # xa0La primera implementación conocida de rieles de hierro ocurrió en 1740 en Whitehaven, Cumberland, seguida de la introducción de la rueda con bridas en 1789 en Loughborough, Leicestershire, el concepto de William Jessop. & # xa0La máquina de vapor se atribuye a Thomas Newcomen, quien recibió una patente por su diseño en 1705.

Baltimore & Ohio 4-8-2 # 5579 (T-3b) con un pasajero de peso pesado consiste en viajar sobre lo que parece ser Sand Patch en la División de Pittsburgh durante la década de 1950. Foto de Bill Price.

Más tarde fue mejorado por James Watt en 1769, quien se dio cuenta de que la expansión del vapor era mucho más poderosa y eficiente que la versión de condensación de Newcomen. & # xa0

Primero empleó el motor en barcos de vapor, que finalmente llegó a los Estados Unidos, donde el coronel John Stevens comenzó a usarlo para el mismo propósito.

Locomotoras de vapor famosas: descripción general, fondo y fotos

Una foto publicitaria de Norfolk & Western, alrededor de 1943, con (de izquierda a derecha) 4-8-4 # 604 (J), 2-8-8-2 # 2147 (Y-6) y 2-6-6-4 # 1212 (A) en Shaffers Crossing, Virginia (Roanoke).

A Stevens también se le atribuye el alquiler del primer ferrocarril en América del Norte cuando se fundó la New Jersey Railroad Company en 1815 (aunque no se construyó realmente hasta 1832), un futuro componente del ferrocarril de Pensilvania. & # xa0

El reconocimiento del coronel no terminó ahí, también probó el primer tipo de locomotora de vapor en los Estados Unidos durante 1826 cuando exhibió su ya mencionado "Steam Waggon" en una pequeña pista circular en su finca en Hoboken, Nueva Jersey. Pero, una vez más, se reconoce que Inglaterra opera la primera locomotora de vapor moderna del mundo. & # xa0

El primer ejemplo de Trevithick entró en servicio en 1804 en el ferrocarril Merthyr-Tydfil en South Whales, donde extrajo cargas de mineral de hierro a lo largo de un tranvía. & # xa0 Pasarían dos décadas antes de que apareciera el primer diseño contemporáneo gracias a George Stephenson. & # xa0

Nació el 9 de junio de 1781 en una familia muy modesta en el pequeño pueblo de Wylam, Northumberland, cerca de Newcastle upon Tyne. & # xa0

Stephenson pudo haber pasado su infancia relativamente pobre, pero rápidamente reconoció el valor de la educación y se encargó de aprender a leer, escribir y aritmética.

Con el tiempo se convirtió en un experto en tecnología de trenes de vapor y decidió mejorar los primeros trabajos de otros como Trevithick. & # xa0 En 1814 diseñó su primera locomotora para el ferrocarril de Killinwood llamada Bulcher. & # xa0

Esto fue seguido por un segundo en febrero de 1815 y en poco tiempo los diseños duraderos de Stephenson estaban llamando la atención generalizada. & # xa0

Una vez más, transportaría carbón, como prácticamente todos los demás lo habían hecho hasta ese momento. & # xa0Sin embargo, el ferrocarril también fue concebido para servir al público, el primero de su tipo. & # xa0 & # xa0

Chesapeake & Ohio 4-8-4 # 614 fue una vez una atracción estrella que atrajo varias excursiones, como se ve aquí, subiendo el 'Chessie Safety Express' a través de la zona rural de Sewell, West Virginia a lo largo de New River Gorge durante octubre de 1981. Foto de Rob Kitchen.

Según el libro de Brian Solomon, "La majestad de Big Steam, "el S&D entró en servicio el 27 de septiembre de 1825 cuando el pequeño 0-4-0 # 1 de Stephenson, el & # xa0Locomoción, sacó 34 coches impresionantes ese día.

Él mismo (quien también era el ingeniero jefe de la compañía) pilotaba la locomotora que presentaba elementos de diseños modernos, una caldera horizontal y una pila vertical.

Fabricantes de locomotoras de vapor: historia y fotos

Locomotoras tempranas, pioneras y # xa0Steam

Pero fue un diseño posterior de Stephenson el que realmente llevó el funcionamiento interno contemporáneo de la locomotora de vapor. Crédito por el 0-2-2 & # xa0Cohete& # xa0 se le ha dado a menudo al padre, George.

Sin embargo, en realidad fue un esfuerzo conjunto con su hijo, Robert, a través de su mutua propiedad Robert Stephenson & Company (un constructor que suministraba locomotoras a varios de los primeros ferrocarriles estadounidenses). & # Xa0 & # xa0

Denver & Rio Grande Western 4-8-4 # 1801 llega con su tren al depósito conjunto de Rock Island / Rio Grande en Colorado Springs, Colorado, el 11 de febrero de 1951.

Esta unidad en particular ganó las legendarias pruebas Rainhill celebradas durante & # xa0October de 1829 en el ferrocarril Liverpool & Manchester. & # Xa0 & # xa0

El propósito de la competencia, en la que participaron cuatro inscripciones, fue determinar si las máquinas de vapor estacionarias o las locomotoras en movimiento eran los medios más económicos para tirar de los trenes del ferrocarril. & # Xa0 & # xa0

Una foto publicitaria del Pacífico Sur mostrando 4-8-4 # 4458 (GS-5) antes del tren # 99, el embarque "Coast Daylight" (Los Ángeles - San José - San Francisco) en Santa Bárbara, California durante la década de 1950. El tren con aire acondicionado ofrecía vagones de sillas (vagones), vagón de cafetería, vagón de taberna, salón (con salón) y salón de observación.

El & # xa0Cohete& # xa0 alcanzó una velocidad máxima de 29 mph y fue fácilmente declarado ganador en una actuación aplastante. & # xa0Como señala el Sr. Solomon, incluía todos los componentes básicos de la locomotora de vapor moderna, incluida una horizontal ". caldera de tubo de fuego, tiro forzado del vapor de escape y conexión directa entre el pistón y las ruedas motrices."

Disposiciones comunes de las ruedas de los motores de vapor: & # xa0 & # xa0 Especificaciones, fotos, historia y más

El "tren de la máquina de vapor" llega a Estados Unidos

La operación finalmente se decidió por canales para este propósito, aunque el ingeniero jefe John B. Jervis quería locomotoras de vapor desde el principio.

Union Pacific 4-8-8-4 # 4017 tiene una carga de arrastre hacia el oeste cerca de Harriman, Wyoming el 6 de octubre de 1958. Hoy, esta locomotora se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin. Foto de Bob Collins.

Durante un viaje a Inglaterra en el verano de 1828, con la ayuda del asociado Horatio Allen, encargó uno a Robert Stephenson & Company basado en los mismos planes que el & # xa0Cohete& # xa0mientras otros tres fueron construidos por Foster, Rastrick & Company de Stourbridge. & # xa0La unidad Stephenson fue nombrada & # xa0America& # xa0y el primero en llegar, descargado en Nueva York el 15 de enero de 1829. & # xa0 & # xa0

Western Maryland 2-8-0 # 752 se encuentra frente al depósito al final de la subdivisión de Durbin con lo que probablemente sea el local de Elkins. La conexión de Chesapeake y Ohio se puede ver en el fondo que comprende un Doodlebug (# 9055) y lo que parece ser una combinación. Para el C&O, Durbin estaba situado cerca del final de su rama Greenbrier (ahora en su mayoría abandonada y parte del sendero del río Greenbrier) y el Doodlebug viajará hacia el sur a lo largo del río Greenbrier pasando por lugares como Cass y Marlinton en su camino de regreso a la principal línea en Ronceverte. Hoy, puede salir del depósito a bordo del "Durbin Rocket" del ferrocarril Durbin & Greenbrier Valley Railroad en un tramo corto del C&O. Los esfuerzos para restaurar la rama Greenbrier de Durbin a Cass están casi completos. Foto de Bill Price.

El notable & # xa0León de Stourbridge& # xa0 se entregó el 13 de mayo. En un extraño giro de los acontecimientos, solo el & # xa0León& # xa0 fue probado por Delaware & Hudson. & # xa0La & # xa0America& # xa0 hizo una demostración rápida en Nueva York el 27 de mayo, al igual que el & # xa0León& # xa0 un día después, el 28 de mayo. & # xa0

Después de sorprender a los espectadores en un evento que podría argumentarse como la primera utilización de locomotoras de vapor en suelo estadounidense, el dúo fue enviado por el Hudson a Rondout (cerca de Kingston). & # Xa0

Otro mazo & # xa0Locomotoras de vapor

Southern Pacific 4-8-4 # 4449 y su hermana # 4447 (GS-4's) de doble cabeza, lo que tal vez sea un fantrip, ya que se ven aquí pausados ​​en Humphreys, California a lo largo de la línea del Valle de San Joaquín el 17 de octubre de 1954. Richard Kindig Foto.

& # Xa0 único / notableMáquinas de vapor

Excursiones / Eventos especiales

Desafortunadamente, debido a circunstancias que nunca entendí completamente el & # xa0America& # xa0 no pudo llegar a la propiedad D&H. & # xa0La & # xa0León& # xa0 pasó a realizar pruebas de prueba el 8 de agosto de 1829, lo que le valió la distinción como el primer uso de una locomotora de vapor en los Estados Unidos. & # xa0

Desafortunadamente, su destino final fue bastante & # xa0unglamorous, resultó demasiado pesado para la pista y languideció en un cobertizo antes de ser finalmente desguazado en 1870. & # xa0

Después de sus pruebas, la tecnología de vapor estadounidense avanzó rápidamente. & # xa0 El 28 de agosto de 1830, Peter Cooper's & # xa0Tom Thumb& # xa0famosamente compitió con un caballo en el incipiente Baltimore & Ohio. & # xa0

El pequeño quemador de carbón de una tonelada, con una caldera vertical, perdió el combate (mientras transportaba a 30 clientes en un tren que constaba de un solo vagón) pero, sin embargo, había demostrado su viabilidad. & # xa0

Según el Baltimore & Ohio Railroad Museum, la locomotora era capaz de alcanzar velocidades de hasta 15 mph.

Si bien pasó un año transportando pasajeros de vez en cuando, nunca entró en servicio regular y luego fue desechado en 1834 (se exhibe una réplica en el museo, construida para los & # xa0B & O's 1927 Feria del Caballo de Hierro y basado en dibujos que Cooper había proporcionado en 1875). & # xa0

Desde el Pulgar Fue solo un experimento, otra locomotora fue reconocida como el primer diseño construido en Estados Unidos para transportar un tren de pasajeros de ingresos.

En este entorno campestre bucólico, Louisville & Nashville 2-8-4 "Big Emma" # 1977 lidera un extra de tolvas de carbón vacías cerca de Winchester, Kentucky el 5 de junio de 1956. Fotógrafo desconocido.

Ese honor se otorga a la & # xa0 de South Carolina Canal & Railroad Company.Mejor amigo de Charleston, construido por West Point Foundry de Nueva York, cuando el 0-4-0 transportaba un tren de clientes que pagaban el 25 de diciembre de 1830. & # xa0

Desafortunadamente, la locomotora también se ganó la triste distinción de ser la primera en sufrir una explosión de caldera, que ocurrió durante junio de 1831. & # xa0

Según cuenta la historia, el bombero se molestó por su constante silbido y apretó la válvula de seguridad para cerrarla (más tarde murió a causa de sus heridas). Camden & Amboy & # xa0John Bull, también obra de Robert Stephenson & Company, fue otra locomotora temprana notable. & # xa0

Un testimonio de la artesanía de alta calidad que los Stephensons incorporaron a su producto el & # xa0Toro& # xa0 permaneció en servicio desde 1831 hasta 1866. & # xa0

Originalmente fue diseñado como un 0-4-0, no muy diferente a sus otros productos de ese período. & # xa0Con el tiempo, los ingenieros de C&A actualizaron la unidad con varias características que se encuentran comúnmente en las variantes modernas, como un recogedor de vacas, un camión piloto principal, una cabina cubierta y un remolque auxiliar (almacenamiento de combustible para operar más entre paradas).

Milwaukee Road 4-8-4 # 261 rueda por la envejecida VN Tower en Nova, Ohio con una excursión a remolque el 16 de junio de 1996. Foto de Wade Massie.

Operación de locomotora de vapor

La locomotora de vapor es un artilugio relativamente básico. & # xa0El combustible (originalmente madera o carbón, y luego aceite) & # xa0 se alimenta a la cámara de combustión donde el gas caliente resultante ingresa a los tubos de la caldera, conocidos como conductos de humos, que calientan el agua circundante para formar vapor.

Luego, este vapor se alimenta a los pistones, por lo que se expande y mueve las varillas de la locomotora (ejes horizontales de hierro / acero unidos a las ruedas), impulsándola hacia adelante. Los gases calientes resultantes se llevan a la caja de humo donde se canalizan hacia la chimenea y salen de la locomotora. & # xa0

A medida que las tecnologías mejoraron, la disposición de las ruedas se hizo cada vez más grande y más poderosa. & # xa0Estos avances a lo largo de los años las convirtieron en máquinas increíblemente complejas. & # xa0

El período comprendido entre 1900 y la Segunda Guerra Mundial fue testigo del cenit de la locomotora. & # xa0Mr. Solomon señala que la introducción del acero, la soldadura y las técnicas de fundición mejoradas ofrecieron diseños más fuertes sin aumentar el peso. & # xa0

También hubo mejoras en los componentes como mejor engranaje de válvulas, cámaras de combustión más grandes, calderas alargadas, rodamientos de rodillos, contrabalanceo de precisión y calentadores de agua de alimentación (dispositivos que calentaban el agua antes de que ingresara a la caldera).

En 1925 Lima Locomotive Works, en conjunto con New York Central, desarrolló la locomotora "Super Power" utilizando una cámara de combustión más grande para un uso más económico de la caldera. & # xa0

La unidad del banco de pruebas fue un Boston & Albany 2-8-2 (H-10a), con un eje trasero adicional y reclasificado como A-1. & # xa0El demostrador 2-8-4 hizo una prueba exitosa el 14 de abril de 1925, donde superó a un 2-8-2 en las montañas Berkshire del noroeste de Massachusetts. & # xa0

Lima, uno de los "tres grandes" constructores de vapor (otros son Baldwin Locomotive Works y American Locomotive Company), pasó a fabricar cientos de 2-8-4 para varios ferrocarriles.

Definiciones y términos

A continuación se muestran muchos términos de locomotoras de vapor que cubren ampliamente la potencia motriz impulsada por vapor, destacando todo, desde diferentes tipos hasta funciones específicas de varias partes de locomotoras.

Además, si tiene alguna pregunta sobre el significado de cualquiera de estas definiciones o simplemente tiene más que agregar que no se tratan aquí, no dude en ponerse en contacto conmigo.

Por último, espero que los siguientes términos y significados sean de ayuda y utilidad para usted, ya que esa es la razón principal para proporcionar la información que se presenta aquí.

Cabina para todo clima: Una cabina de locomotora de vapor cerrada en la parte trasera para brindar protección a la tripulación contra las inclemencias del tiempo. También se denominan taxis de vestíbulo.

Articulado: Una locomotora de vapor con dos juegos de ruedas motrices debajo de una sola caldera. Las locomotoras articuladas tienen arreglos de ruedas como 2-8-8-4 o 4-6-6-4. El material rodante articulado, como ciertos tipos de automóviles de pasajeros y automóviles de doble pila, comparten camiones entre las carrocerías adyacentes.

Cabeza trasera: La parte trasera de la cámara de combustión de una locomotora de vapor ubicada en la cabina, es donde se montan muchos de los controles de la locomotora.

Cabina hacia adelante: Un tipo de locomotora de vapor articulada que se encuentra más comúnmente en el Pacífico Sur, con la cabina ubicada en la parte delantera de la locomotora y la chimenea en la parte trasera.

El combustible de la locomotora era aceite conducido hasta la cámara de combustión en la parte delantera de la locomotora.

El Cab-forward fue un diseño brillante que permitió a las tripulaciones de los trenes mantenerse por delante y fuera de los gases nocivos y el humo que se encuentra en los muchos túneles y cobertizos de nieve a través de las Sierras de la División de Sacramento de SP.

Espalda de camello: Una locomotora de vapor construida hasta 1927, con la cabina del maquinista colocada a horcajadas en el centro de la caldera en lugar de en la parte trasera. En la parte trasera quedaba un pequeño saliente para que el bombero avivara la amplia cámara de combustión de antracita.

Clímax: Tipo de locomotora de vapor con engranajes construida por Climax Manufacturing Company con un par de cilindros inclinados justo detrás de la caja de humo que acciona un eje transversal que se engrana a un eje de transmisión longitudinal central que a su vez impulsa todos los ejes a través de engranajes cónicos oblicuos.

Compuesto: Un tipo de locomotora de vapor que toma el vapor después de que se ha expandido parcialmente en un cilindro y lo conduce a otro cilindro, donde se expande más y empuja otro pistón, antes de salir por la chimenea.

Biela: Quizás el único componente de una locomotora de vapor que la hace tan fascinante es el gran brazo de acero que transfiere el movimiento del pistón a las ruedas motrices.

Grifos de cilindro: Apertura sobre los cilindros de una locomotora de vapor que permiten la salida del exceso de agua, que se condensa en los cilindros cuando la locomotora no está en movimiento.

Decápodo: Una disposición 2-10-0 de un tipo de locomotora de vapor.

Desplazamiento: El volumen desplazado por una carrera completa del pistón.

Casa de perro: Apodo para el refugio colocado en la tierna cubierta de las locomotoras de vapor para albergar al guardafrenos principal.

Unidad dúplex: Locomotora de vapor no articulada con dos juegos de cilindros y ruedas motrices.

Calentador de agua de alimentación: En una locomotora de vapor, dispositivo que precalienta el agua del ténder mientras se introduce en la caldera para producir vapor.

Heisler: Tipo de locomotora de vapor con engranajes construida por Heisler Locomotive Works con dos cilindros dispuestos en "V" debajo de la caldera que accionan un engranaje de eje longitudinal central hacia el eje exterior de cada camión. Varillas laterales conectaban los ejes exterior e interior.

Inyector: Dispositivo para añadir agua a una caldera de locomotora de vapor.

Lehigh Valley 2-8-2 # 425 (N-4) se ve aquí trabajando bajo el puente de señales en Easton, Pennsylvania durante el otoño de 1948. Foto de John Maris.

Jawn Henry: Locomotora experimental de turbina de vapor de carbón, construida en 1954 por Baldwin-Westinghouse para Norfolk & Western Railway.

La locomotora pesaba unas 409 toneladas, tenía una potencia de 4.500 caballos de fuerza, producía 199.000 libras de esfuerzo de tracción y podía transportar más tonelaje con menos combustible que las máquinas de vapor convencionales, pero a velocidades más bajas. El motor fue desguazado en 1957.

Motor MacArthur: Nombre rediseñado para las locomotoras de vapor tipo Mikado (2-8-2) en honor al General Douglas MacArthur. La locomotora fue utilizada por un puñado de ferrocarriles durante la Segunda Guerra Mundial.

Mazo: Tipo de locomotora de vapor compuesta articulada con dos juegos de cilindros, varillas y ruedas motrices debajo de una caldera. El motor trasero no giratorio funciona a la presión de la caldera y el motor delantero giratorio utiliza el vapor de escape del motor trasero.

Desarrollado por el inventor suizo Anatole Mallet (mal-LAY, pero a menudo se pronuncia MAL-ley en los EE. UU.), Este tipo de locomotora era sustancialmente más grande que sus predecesoras y fue popular entre aproximadamente 1905-1925.

Miguel: Abreviatura de locomotora de vapor Mikado (2-8-2).

Válvula pop: La válvula de seguridad o de alivio de presión en una caldera de locomotora de vapor.

Cuarto de cerradura: Estado de una locomotora de vapor cuando está parada de modo que las varillas de transmisión están directamente alineadas con el pistón lo que no permite el movimiento de la locomotora. Los dos lados de una locomotora de vapor están "en cuartos" (un cuarto de rotación desfasada entre sí) para evitar que se produzca un cuarto de bloqueo.

Varilla de radio: En una locomotora de vapor, la pequeña varilla que transfiere el movimiento del mecanismo de engranajes de la válvula a la varilla de la válvula.

Tanque de silla: Una locomotora de vapor que transporta su suministro de agua en un tanque que se coloca a horcajadas sobre la caldera.

Shay: Tipo de locomotora de vapor con engranajes diseñada por Ephraim Shay y construida por Lima Locomotive Works. La más común de las máquinas de vapor con engranajes, presentaba un conjunto de cilindros verticales a la derecha de una caldera desplazada hacia la izquierda. Los cilindros impulsaban un eje longitudinal que impulsaba los ejes a través de engranajes cónicos.

Deflector de humo: Objeto colocado a ambos lados de la caldera de una locomotora de vapor cerca de la chimenea que crearía corrientes de aire para levantar el humo por encima de la caldera. El propósito del deflector era aumentar la visibilidad de la tripulación y mantener el humo fuera de la cabina.

Recalentador: Serie de bobinas que contienen vapor recién creado que atraviesa los gases de combustión para aumentar la temperatura del vapor y hacerlo más potente. Una vez que el vapor ha pasado a través de las bobinas del sobrecalentador, agrega entre un 25 y un 30 por ciento más de potencia a un motor.

Sifón térmico: En una cámara de combustión de locomotora de vapor, una fabricación de acero en forma de embudo que conecta la parte inferior de la hoja de la garganta y la hoja de la corona. El agua fluye hacia arriba a través del sifón, conectando las partes más frías y calientes de la caldera de la locomotora. Los sifones mejoraron la circulación del agua en la caldera y aseguraron temperaturas más uniformes en la caldera, aumentando la eficiencia del combustible.

Locomotora de vapor de tres cilindros: Una locomotora de vapor que contiene un tercer cilindro ubicado debajo de la caja de humo entre los dos cilindros exteriores. Transmitía potencia a las ruedas motrices por medio de una varilla principal que estaba conectada al centro de un eje de manivela diseñado específicamente.

Vaso de agua: Dispositivo en la cabina de una locomotora de vapor mediante el cual la tripulación del motor puede controlar el nivel del agua en la caldera. Indica la profundidad a la que el agua está cubriendo la corona de la caldera, como debe ser para evitar una explosión.

Hay tres tipos básicos de locomotoras de vapor no articuladas (marco rígido), dúplex (divide la fuerza motriz de las ruedas utilizando dos pares de cilindros debajo de un solo marco) y articuladas (con un par de motores debajo de la caldera, la parte trasera está montado rígidamente mientras que el frente pivota para negociar las curvas).

La locomotora, un diseño de "mazo", estaba destinada al servicio de arrastre en el West End. & # xa0The Mallet no fue un desarrollo estadounidense, el concepto del & # xa0 ingeniero suizo Anatole Mallet. & # xa0

Funcionó haciendo que los dos cilindros más cercanos a la cabina produjeran vapor a alta presión, que luego se bombeaba a un par de cilindros delanteros más grandes para producir vapor a baja presión.

El resultado fue una locomotora que podía generar una gran potencia y una adherencia increíble. & # xa0The B&O se mostró satisfecho con los resultados y varios ferrocarriles continuaron operando Mallets. & # xa0

Con el tiempo, muchos (pero no todos) perdieron el interés ya que el cambio bajo no permitía velocidades superiores a 25 mph. & # xa0 Además, las complejidades del vapor compuesto llevaron a variantes de expansión simples que dieron como resultado tipos exitosos de la era tardía como el 4-6-6-4, 2-8-8-4 y el 4-8-8-4 de Union Pacific. "Gran chico." & # xa0

Baltimore & Ohio 2-8-2 # 4830 (Q-7f), lidera una carga mixta a lo largo de la subdivisión del río Ohio en dirección norte hacia la terminal de Benwood, West Virginia, en una escena que probablemente data de la década de 1920 o más tarde. Colección del autor.

Terminología de locomotoras de vapor

A menudo se hace la pregunta "¿Qué significan los números y los guiones de una locomotora de vapor?”& # Xa0El término técnico es" Notación de Whyte ", desarrollado por Frederick Whyte, que clasifica una locomotora por su disposición de ruedas. & # xa0

El sistema cuenta el número de ruedas de avance (sin motor, que se encuentran en la cabecera para negociar curvas), ruedas de tracción (ubicadas directamente debajo de la caldera, proporcionando toda la potencia y adherencia) y finalmente las ruedas de remolque (también sin motor). estos están ubicados cerca de la cabina para soportar la cámara de combustión y el desplazamiento del peso), todos los cuales están separados por guiones. & # xa0

Quizás el mejor reconocido de los primeros tipos fue el exitoso 4-4-0, apodado el americano, que se generalizó a mediados del siglo XIX. & # xa0

Según el sitio web autorizado de Wes Barris, SteamLocomotive.com, se fabricaron alrededor de 25,000 desde mediados del siglo XIX hasta el siglo siguiente. & # xa0The Americano Por qué la notación se divide de la siguiente manera: ruedas de avance "4" (dos ejes), impulsores de "4" (dos ejes) y ruedas de arrastre "0".

Locomotoras de vapor, otro nombre para la locomotora de vapor

En un sentido específico, "máquinas de vapor" describen solo los dispositivos que utilizan calderas. & # Xa0 Estas plantas de energía se encontraron en todo, desde barcos y tractores hasta entornos industriales e incluso calentadores domésticos. & # Xa0 Sin embargo, el término también se ha utilizado utilizado para hacer referencia a locomotoras de vapor. & # xa0

Al tren se le atribuye la transformación de los Estados Unidos en una potencia industrial, luego de su introducción desde Inglaterra en la década de 1820. & # Xa0

Las máquinas de vapor más avanzadas tecnológicamente se produjeron a partir de 1925, cuando Lima Locomotive Works introdujo su concepto llamado "Super Power", hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. & # Xa0

Otros fabricantes destacados fueron American Locomotive y Baldwin Locomotive Works. & # Xa0 Con el paso de los años, las máquinas de vapor se volvieron cada vez más complejas para lograr la mayor potencia y eficiencia posible. & # Xa0

A pesar de esto, todos operaban con el mismo principio básico de calentar el agua para crear vapor, que luego pasaba por pistones para generar energía. & # Xa0

En este artículo usaremos el término "máquina de vapor" para denotar la locomotora para mayor claridad. & # Xa0 Si bien se retiró del servicio activo durante más de medio siglo, los ejemplos restaurados todavía asombran al público hoy en día, desde pequeños 0- 6-0 al enorme 4-8-4 # 844 de Union Pacific (la única unidad de este tipo que nunca ha sido oficialmente retirada del servicio activo).

El 4-4-0 fue un elemento básico del ferrocarril estadounidense durante casi un siglo. Aquí se ve Chicago & North Western # 605 en Tracy, Minnesota, alrededor de 1899. Foto de Detroit Publishing Company.

El desarrollo de la máquina de vapor y su migración a aplicaciones ferroviarias fue un proceso muy lento, que se produjo durante más de un siglo.

Gran parte de esa historia se cubre en otras partes de este artículo, aunque otra persona importante en su desarrollo fue el inventor Oliver Evans. & # Xa0

De acuerdo a "Ferrocarriles en los días de Steam, "publicado por los editores de American Heritage, después de que la noticia del diseño de Watt llegara a Estados Unidos (a pesar de la amenaza de Gran Bretaña de que la filtración de este secreto de estado resultaría en una multa de 200 libras y un año de prisión), Evans diseñó lo que llamó una" draga de vapor " en 1804, una combinación de vagón y barco. & # xa0

Fue conocido como el & # xa0Orukter Amphibolos& # xa0y reconocido como el primer vehículo a vapor de los Estados Unidos. & # xa0 Se le ocurrió un diseño mucho más práctico en 1813, un vagón de vapor para servir a Nueva York y Filadelfia. & # xa0

Evans creía que tal concepto podría llevar a los clientes entre los dos puntos a una velocidad de 15 mph.

Desafortunadamente, murió en 1819 antes de probar su teoría, pero sin embargo se mantuvo firme en su creencia en la tecnología de vapor, afirmando:

"Realmente creo que los carros propulsados ​​por vapor llegarán a ser de uso general y viajarán a una velocidad de 300 millas por día.. "& # xa0 Su visión eventualmente resultaría correcta.

Un par de "Big Sixes" de Baltimore & Ohio (2-10-2) ayudan a un cargamento en dirección oeste sobre Sand Patch Grade cerca de Brackens, Pensilvania el 23 de octubre de 1954. Observe el clásico furgón de cola "Wagontop" de B&O. Fotógrafo desconocido.

El nacimiento de la moderna máquina de vapor se atribuye a los ingleses y Andrew Vivian en 1802, como se mencionó anteriormente. & # Xa0

Dos décadas después, George Stephenson de Wylam, Northumberland cerca de Newcastle upon Tyne, refinó el trabajo de Trevithick.

A pesar de crecer en la pobreza, rápidamente reconoció el valor de la educación, y se encargó de aprender a leer, escribir y aritmética. & # Xa0

Diseñó sus primeras máquinas de vapor en 1814 y 1815. & # Xa0 Sus diseños no solo ganaron distinción en Gran Bretaña sino también en Estados Unidos, donde los ferrocarriles aún estaban en desarrollo. & # Xa0

El primer ferrocarril del país, el Granite Railway, fue fletado el 4 de marzo de 1826. & # Xa0 Su propósito era transportar granito (usando solo caballos) entre Quincy y el río Neponset en Milton para el proyecto Bunker Hill Monument. & # Xa0

Entre el trío posterior estaba el & # xa0León de Stourbridge, un pequeño 0-4-0 que llegó a Nueva York el 13 de mayo de 1829. & # xa0 Irónicamente, resultó ser la única máquina de vapor que llegó a la operación D&H en Honesdale, Pensilvania. & # xa0

Durante las pruebas llevadas a cabo el 8 de agosto de ese año, los dos hombres se dieron cuenta de que la locomotora, a pesar de su excelente artesanía, era simplemente demasiado pesada para la pista. & # Xa0

Sin embargo, los senderos realizados ese día son, sin embargo, reconocidos como el primer uso de una locomotora de vapor en los Estados Unidos. & # Xa0 & # xa0

El León fue desechado sin ceremonias en 1870, aunque existe una réplica en la actualidad. & # Xa0 Otras primicias relacionadas con el caballo de hierro se atribuyen a Baltimore & Ohio y South Carolina Canal & Rail Road Company. & # Xa0 & # xa0

A medida que avanzaban los años y la demanda ferroviaria aumentó rápidamente, se necesitaron arreglos de ruedas cada vez más grandes. & # Xa0 El más conocido del siglo XIX fue el 4-4-0 "Tipo americano". & # Xa0

Esta máquina de vapor vio unas 25.000 construidas a lo largo de su vida útil. & # Xa0 Era un diseño compacto, pero respetable, que podía cubrir una variedad de funciones, desde el servicio de pasajeros hasta el cambio de tareas. & # Xa0

En los años siguientes, se necesitaron arreglos de ruedas cada vez más grandes que incluían calderas más grandes para producir más vapor y, en última instancia, más potencia. & # Xa0 Sus ruedas motrices adicionales también lograron un mayor esfuerzo de tracción, lo que les permitió arrastrar más tonelaje, especialmente en pendientes pronunciadas. & # xa0

Para navegar más fácilmente en las curvas, se agregaron camiones delanteros giratorios o bogies (como con el 4-4-0), mientras que más tarde se necesitaron camiones traseros para soportar cámaras de combustión más grandes. & # Xa0 & # xa0 -2 y, hasta cierto punto, 2-10-2 masivo, se puede encontrar desplazando al 2-8-0 en el servicio de carga. & # Xa0 & # xa0

Lo que sin duda habría sido el futuro de la tecnología de las locomotoras de vapor, el "Duplex Drive". Aquí se ve Pennsylvania Railroad 4-4-4-4 # 6110 (Clase T-1), un producto de 1942 de Baldwin Locomotive Works.

Luego, la Locomotora de Lima presentó su llamado "Superpotencia". En su libro, "La majestad de Big Steam, "el autor Brian Solomon señala que al utilizar una cámara de combustión más grande y un sobrecalentador combinados, estos dispositivos podrían mantener el vapor durante períodos de tiempo más largos, lo que permite que la locomotora funcione de manera más eficiente. & # xa0

El primero fue el 2-8-4 de la década de 1920, seguido del 4-8-4, 2-10-4 y varios diseños articulados. & # Xa0 El futuro en el desarrollo de motores de vapor fue el "Duplex Drive", iniciado por Baltimore y Ohio en 1937 y refinado por el ferrocarril de Pensilvania durante la década de 1940. & # xa0 & # xa0

Era un concepto único, por el cual el conjunto principal de impulsores de una locomotora se dividía en dos grupos pero aún se montaba bajo un solo bastidor. & # Xa0 Por esta razón, no se consideró ni articulado ni mazo. & # Xa0

El propósito del Duplex, por supuesto, era lograr más potencia y velocidad colocando los cilindros en dos pares de controladores en lugar de en un solo conjunto. & # Xa0

Por desgracia, a pesar de operar una flota de unas 52 unidades, el PRR desechó la tecnología cuando se hizo evidente que el diésel era el futuro en potencia motriz. magníficas multitudes cada año.

El caballo de hierro siguió creciendo en un esfuerzo por satisfacer la demanda. & # xa0Otros arreglos de ruedas populares del siglo XIX incluyeron el 4-6-0 & # xa0Diez ruedas, 2-6-0 & # xa0magnatey 2-8-0 & # xa0Consolidación. & # xa0Estos diseños exitosos dieron paso a las variantes tecnológicamente avanzadas del período posterior a 1900. & # xa0

Si en la pista durante el apogeo, uno podía disfrutar de escenas fabulosas como:

  • El rápido 4-4-2 de Milwaukee Road (Clase A) por delante del & # xa0Hiawatha & # xa0(capaz de alcanzar velocidades superiores a 100 mph).
  • Mamut de Baltimore y Ohio 2-8-8-4 (Clase EM-1) Servicio de arrastre de trabajo sobre Sand Patch. & # Xa0
  • El encantador Southern Pacific 4-8-4's (Class GS) adornado con una hermosa librea naranja de dos tonos mientras empuja el & # xa0Luces del día& # xa0entre Los Ángeles y San Francisco. & # xa0 & # xa0

Por desgracia, la cruel ironía de estos modelos fue que su desarrollo coincidió con la llegada del diésel. & # xa0El primero apareció durante la Primera Guerra Mundial para manejar las asignaciones de cambio. & # xa0 Esto cambió a mediados de la década de 1930, Electro-Motive presentó unidades para el servicio de la línea principal.

Norfolk & Western 4-8-4 # 611 se ve aquí con el especial "Independence Limited" (Roanoke, Virginia - Kansas City) en Moberly, Missouri en la mañana del 18 de junio de 1985. Foto de Roger Puta.

Al principio trabajaban en trenes de pasajeros cuando los primeros modelos "E" llegaron a B&O, Santa Fe y Union Pacific en 1937-38. & # xa0 Poco tiempo después, Electro-Motive demostró con éxito su practicidad, eficiencia y ahorro de costos en el servicio de carga siguiendo los senderos exitosos en 1939. & # xa0

Desde este punto en adelante, el poderoso caballo de hierro estuvo en tiempo prestado. & # xa0Sólo el inicio de la Segunda Guerra Mundial ralentizó la conversión y, en la década de 1950, prácticamente todas las Clase I estaban completamente dieselizadas. & # xa0

Curiosamente, un creciente interés en la locomotora se materializó después de su retiro, que solo se ha intensificado en el siglo XXI con la restauración de acuerdos poderosos como Norfolk & Western 4-8-4 # 611, Union Pacific 4-8-8-4 "Big Boy "# 4014, y Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 # 1309. & # xa0

A esto se le puede atribuir una combinación de factores que van desde la simple preservación histórica hasta la nostalgia. & # Xa0 & # xa0 Sin embargo, quizás el más grande de todos es el aspecto visual. & # xa0Con sus muchas partes móviles trabajando sincrónicamente juntas, la locomotora de vapor es un verdadero espectáculo para la vista.


¿Quién inventó la primera locomotora?

¿Quién inventó la primera locomotora? Richard Trevithick de Cornwall, Inglaterra, es el responsable de construir y operar con éxito la primera locomotora de vapor del mundo en el tranvía Pen-y-Daren en el sur de Gales, Reino Unido. Trevithick es más recordado por sus experimentos con vapor de alta presión.W

Vida temprana

Fue en el área del suroeste de Inglaterra conocida como Cornualles, donde un ingeniero joven y enérgico impartiría sus conocimientos sobre una máquina que daría forma al futuro del mundo. Este ingenioso invento, llamado locomotora de vapor, demostraría ser la pieza de maquinaria más avanzada del mundo en ese momento.

Hijo de Richard Trevithick Sr. y Ann Teague, el "Capitán" de la mina de carbón, el joven Richard era uno de seis hijos y el único varón de la familia. El padre de Trevithick estuvo rigurosamente involucrado en la minería y obtuvo el rango de "Capitán". Además, su padre fue testigo del funcionamiento de los motores Boulton & amp Watt cuando visitó sus instalaciones de fabricación en Birmingham. El joven Trevithick se sintió atraído por la ingeniería debido a las empresas de su padre, ya que la máquina de vapor desarrollada por el ingeniero Thomas Newcomen estaba trabajando en la mina en la que trabajaba su padre.

A una edad temprana, Trevithick comenzó a aprender por sí mismo sobre el funcionamiento de las máquinas de vapor y, en parte, rechazó la educación formal. El comportamiento del joven Trevithick era similar al de los otros pioneros de la ingeniería y los ferrocarriles, uno que ganaría experiencia a través de la repetición y la capacitación práctica, en lugar de la educación formal.

Durante la juventud de Trevithick, el inventor escocés James Watt comenzó a experimentar con la máquina de vapor y finalmente obtuvo un diseño exitoso. Para disuadir a cualquier competencia, Watt patentó casi todos los componentes del motor y estaba seguro de emprender acciones legales rápidas si se ignoraba la patente. Lo que hizo que el motor de Watt fuera superior al motor Newcomen que ya estaba en producción fue la adición de un condensador separado, que ayudó al motor a consumir combustible de manera más eficiente. Para aprovechar el uso del condensador separado, el ingeniero compañero Matthew Boulton se asoció con Watt y, por lo tanto, formó su empresa en Birmingham.

El motor Boulton & amp Watt estaba en uso en todo Cornualles, sin embargo, fueron construidos en sus instalaciones "SoHo" en Birmingham. Como resultado de las estrictas patentes, la asociación de Boulton & amp Watt se transformó en un monopolio, por lo que desanimó a los aspirantes a ingenieros a avanzar en la máquina. Los ingenieros y las minas de carbón en Cornwall respondieron negativamente al monopolio de la compañía de Birmingham, ya que muchas minas de Cornualles prefirieron patrocinar a sus compañeros ingenieros dentro del condado.

El acuerdo para operar un motor Boulton & amp Watt desanimó a muchas minas de carbón inicialmente, incluso Trevithick Sr. se apresuró a implementar el motor Boulton & amp Watt, ya que la pareja afirmó un control total sobre su funcionamiento. Boulton & amp Watt solicitaron el pago de un porcentaje de los ingresos que producía la máquina, además, controlaban las operaciones del motor por completo. Sin embargo, mientras esta disputa continuaba, el joven Trevithick estaba llegando al final de su educación, y él y otros ingenieros prominentes estaban ansiosos por desafiar el monopolio con su propio ingenio.

Durante todo el monopolio de Boulton & amp Watt, muchos ingenieros de Cornualles expresaron su resentimiento y comenzaron a construir su propio ejemplo de la máquina de vapor. Un ingeniero en particular fue Jonathon Hornblower, sin embargo, su ejemplo provocó el resentimiento de James Watt, quien creía que su patente había sido explotada. Watt hizo todo un espectáculo del asunto, sin embargo, consideró que el motor de Hornblower era inepto y no representaba una amenaza. Aunque, Hornblower no se detuvo, ya que continuó perfeccionando su motor y desafió el monopolio de Boulton & amp Watt. Los experimentos de Hornblower con vapor de alta presión dieron lugar a varios ejemplos de motores exitosos que se vendieron a varias minas de carbón en Cornualles, sin embargo, para disgusto de Watt, quien consideró emprender acciones legales. Según el libro de Anthony Burton "Richard Trevithick, Giant of Steam", afirmó que Watt creía que se trataba de una completa "malicia" hacia sus patentes. Por lo tanto, se produjo una batalla entre Watt y los mineros de Cornualles para desmontar el monopolio y establecer una nueva máquina en Cornualles.

El ingeniero de Cornualles

Uno de los más entusiastas de estos ingenieros fue el joven Richard Trevithick, que fue capitán durante este tiempo y fue muy respetado por sus subordinados. Trevithick era un hombre de complexión musculosa, que fue considerado un gigante para este período de tiempo, midiendo más de 6 pies de altura. Trevithick se asoció con su compañero ingeniero de Cornualles, Edward Bull, quienes juntos desarrollaron una máquina de vapor en funcionamiento, sin dejarse intimidar por los diversos avisos legales de Watt. Incluso bajo las diversas órdenes judiciales de Watt, Trevithick y Bull instalaron su motor en varias minas de carbón en Cornualles. Sin embargo, debido a las diversas implicaciones legales de Watt, fue imposible continuar con el avance del motor de Bull. Aunque las tribulaciones de Trevithick en su disputa contra la firma de Birmingham fueron en vano, el joven ingeniero conoció al destacado ingeniero de Cornualles, Davies Gilbert, quien invocó su destreza científica en Trevithick, mejorando aún más sus ya impresionantes máquinas.

En 1796, la firma Boulton & amp Watt experimentó un cambio en la administración, ya que James Watt Jr. fue colocado en lugar de su padre. Sin embargo, Trevithick no encontró alivio bajo la nueva dirección, ya que el hijo de Watt resultó ser aún más irritante que su padre. No obstante, aunque las dos partes a menudo se peleaban, se respetaban mutuamente las habilidades de ingeniería de la otra.

Durante su mandato con Bull, Trevithick estuvo en relaciones con Harvey's of Hayle, de los cuales suministraron las piezas de fundición de hierro para las locomotoras de Bull. Fue dentro de la familia Harvey donde Trevithick se encontraría con su futura esposa, Jane Harvey. Sin embargo, la pareja no se casó hasta que falleció el padre de Trevithick, ya que luego le asignaron el trabajo de su padre y se le consideró de mayor estatura.

Trevithick experimentó mucho apoyo de su esposa, ya que su devoción le permitió pasar sus horas de vigilia en las minas, experimentando con varias máquinas. Uno de los más destacados fue la bomba de émbolo, que pasó muchos años trabajando fielmente en varios sitios del país, sin embargo, no en Cornualles debido a la falta de fuentes de agua. Aunque la bomba de émbolo no arrojó los beneficios esperados, demostró que Trevithick podía diseñar un motor que funcionara con un alto nivel.

A principios del siglo XIX, la patente de Watt había expirado, lo que permitía a los ingenieros construir sus propios diseños sin la amenaza de implicaciones legales. Esto abrió una ventana de oportunidad para Trevithick, ya que ahora se podían producir motores más avanzados, no solo en Cornualles, sino en todo el país. Aunque los motores Boulton & amp Watt lograron la tarea en cuestión, las diversas patentes obstaculizaron el avance y la innovación dentro de la industria.

Durante la era de Boulton & amp Watt, el vapor de baja presión era algo común, así como un condensador separado, del cual la compañía hizo la norma. Trevithick creía que había una alternativa a esta operación y, con la ayuda de Davies Gilbert, diseñó una máquina de vapor de alta presión que, en lugar de usar un condensador separado, liberaba el vapor a la atmósfera. Este motor ganó tracción, especialmente en Cornualles, ya que muchas minas de carbón en todo el condado los instalaron. A Boulton & amp Watt no les gustó el nuevo motor, ya que creían que era inferior a sus motores. Boulton y Watt habían fabricado motores similares a los de Trevithick en el pasado, sin embargo, eran enormes y antieconómicos para la mayoría de las operaciones.

El nuevo motor de Trevithick, denominado "puffer", lo llevó a creer que se podrían lograr más avances, incluido un motor que se moviera solo, en lugar de impulsar un objeto externo. Creía que podía utilizarse para trasladar personas y mercancías a varios lugares, por lo que Trevithick inició el invento que le valdría una inmensa fama, la locomotora de vapor. Sin embargo, primero experimentó con vagones de vapor para viajar por carretera.

Experimentos con vagones de carretera

Antes de Trevithick, el representante de Boulton & amp Watt en Cornish, William Murdoch, había experimentado con vagones de vapor mientras trabajaba para Boulton & amp Watt; sin embargo, Watt no vio sus inventos como una amenaza y no interfirió con las implicaciones legales. Según el libro de Burton, Murdoch fue precedido por un hombre húngaro con el nombre de Nicolas Joseph Cugnot, quien inventó un carro de vapor, sin embargo, fue torpe en el mejor de los casos y no funcionó como se esperaba. Los experimentos de Murdoch con el vagón de vapor dieron como resultado un prototipo que funcionó adecuadamente y deleitó a las masas, sin embargo, solo se vendieron tres ejemplos. Aunque, Murdoch encontró reconocimiento años después, al introducir la iluminación de gas en el negocio de Boulton & amp Watt.

El ejemplo de Trevithick demostró ser una máquina compleja, con muchos fabricantes involucrados. Financiada por su primo Andrew Vivian, la caldera y el cilindro se fundieron en Harveys, mientras que Jonathan Tyack ensamblaba la máquina. Una vez finalizado, el carruaje comenzó a viajar más rápido que caminando. Según Burton, un individuo conocido como Stephen Williams fue testigo del primer recorrido del carruaje y comentó lo bien que se había desempeñado, incluso en un terreno menos que ideal. El motor en cuestión requirió un gran esfuerzo para operar, ya que el conductor, además de sus diversas funciones, también tuvo que encender el motor. El desarrollo de esta máquina es bastante notable, ya que ni Trevithick ni Gilbert estaban seguros de que ganaría suficiente tracción para moverse por sí sola. Desafortunadamente, este vagón de vapor tuvo un final trágico. Al colocar la máquina en su cobertizo, Trevithick no pudo apagar la llama en el motor, lo que resultó en que la máquina fuera destruida por el fuego, sin embargo, Trevithick no pareció inmutarse para continuar con sus experimentos.

Hugh Llewelyn

Al darse cuenta de su éxito con el vagón de vapor, tanto Trevithick como Andrew Vivian viajaron a Londres, donde buscaron patentar su vagón de vapor. El carro de vapor patentado se mejoró ligeramente, equipado con ruedas traseras más grandes, entre otros componentes. Al patentar su artilugio, Trevithick comenzó el proceso de construcción de su nuevo carro de vapor, la caldera y el cilindro nuevamente fueron fabricados por Harvey's y ensamblados por Jonathan Tyack.

Al finalizar, Trevithick y su equipo tomaron el vagón de vapor en su recorrido inaugural por Londres, para gran disgusto de los lugareños y las autoridades por igual. Por lo tanto, en poco tiempo, se implementó un movimiento para prohibir los vagones de vapor en las carreteras, citando costos más altos de reparación de carreteras y su tendencia a asustar a los caballos. Además, Trevithick se mostró decepcionado por la falta de interés en la máquina, ya que esperaba cobrar varios pedidos. Finalmente, el carro se desmontó y el motor se utilizó en una operación estacionaria donde sirvió durante muchos años. Por lo tanto, Trevithick decidió no continuar con su proyecto de vagón de vapor, sin embargo, por muy decepcionante que haya sido, el joven ingeniero aprendió lecciones valiosas y ganó experiencia para su próxima gran aventura, que probaría alterar el camino al mundo operado para siempre.

Locomotora Pennydaren

En 1803, Trevithick construyó la primera locomotora de vapor de ferrocarril, denominada locomotora "Coalbrookdale", en honor a la ciudad en la que se construyó. Más tarde, en 1803, Trevithick recibió una carta de Samuel Homfray con respecto a la construcción de una máquina de vapor para usar en su planta de hierro Penydarren en Merthyr Tydfil, ubicada en el sur de Gales en rápida expansión.Durante este tiempo, los canales fueron el pilar del transporte y fue la vía principal de envío de materiales en todo el país. La fábrica de hierro de Penydarren había construido un tranvía de 9 1/2 millas diseñado para el transporte de caballos, con su propósito principal de transportar materiales hacia y desde el canal. Los rieles tenían apenas 3 pies de largo y el ancho de la pista era plano, lo que permitía a los caballos caminar fácilmente. Al darse cuenta del potencial de este tranvía, Trevithick desarrolló el ideal para construir una locomotora de vapor que pudiera viajar sobre rieles y, por lo tanto, lograr la misma hazaña que un caballo. Cuando el plan fue llevado a Homfray, lo acogió con entusiasmo, por lo que comenzó la construcción de la locomotora de vapor de Trevithick.

Aunque tanto Homfray como el propio Trevithick confiaban en las habilidades de la locomotora, muchos no compartían el mismo entusiasmo. Richard Crawshay, quien solicitó la construcción del Tranvía Pennydaren para que sus barcos tuvieran ventaja sobre sus rivales, declaró que las ruedas planas en una vía plana no se moverían y que la locomotora simplemente giraría en su lugar. Esto resultó en una apuesta entre Homfray y Crawshay de 500 guinea.

La locomotora Pennydaren tenía un diseño sorprendentemente similar al vagón de carretera, ya que empleaba el uso de una caldera similar y otros componentes diversos. Además, Trevithick ya no estaba preocupado por el rudo viaje, ya que atravesaría una superficie nivelada. La locomotora completó muchas carreras con éxito, sin embargo, una falla mecánica afectó a la locomotora y tuvo que ser devuelta lentamente a Pennydaren. En un caso, la locomotora transportó una carga de 10 toneladas a lo largo de los tranvías y el proyecto se consideró un éxito. Sin embargo, debido al peso de la locomotora, el tranvía sufrió daños debido a sus frágiles rieles de hierro. Después de las pruebas en Pennydaren, la locomotora se convirtió en una pieza estacionaria, que permaneció en servicio durante muchos años.

Aunque la locomotora de Trevithick no fue un éxito inmediato, Christopher Blackett de Wylam Colliery compró una locomotora de Trevithick para utilizarla en el Wylam Tramway. Sin embargo, en el momento de la entrega, la locomotora se consideró demasiado pesada para operar sobre los rieles de madera del tranvía, por lo que pasó su vida útil como un motor estacionario.

Los reveses de Trevithick en el negocio de las locomotoras de vapor no se debieron a una inferioridad del diseño, sino que la infraestructura de los primeros ferrocarriles no podía soportar el peso de las locomotoras. Aunque, la esperanza no se perdió, ya que Trevithick anhelaba impresionar a los funcionarios de Londres con un diseño final de locomotora. Este diseño difería de la locomotora Gateshead y Pennydaren, ya que en lugar de ser un motor estacionario unido a ruedas, este motor fue diseñado para ser utilizado en una locomotora, lo que permitió a Trevithick desarrollar un diseño más simple.

Hugh Llewelyn

La locomotora se construyó en la fábrica de hierro Hazeldine y presentaba un cilindro vertical, directamente conectado a la caldera. La configuración permitió que la locomotora fuera impulsada directamente por las ruedas traseras. Debido al deseo de Trevithick de atraer clientes a su locomotora, montó un círculo de vías en Londres e invitó a las personas interesadas a dar un paseo por solo un chelín. Curiosamente, el sitio de la pista de Trevithick es el sitio actual de la estación London Euston, el término sur de una de las principales líneas troncales del país, la West Coast Main Line. Esta locomotora en particular se llamó "Atrápame quien pueda ”, por nada menos que la hermana de Davies Gilbert.

La locomotora funcionó sin falta durante semanas, sin embargo, la infraestructura de la vía finalmente falló, ya que un riel se agrietó bajo su peso, por lo que se descarriló y volcó. Debido a los altos costos de operación de la locomotora y al costo de arreglar la vía, la locomotora nunca fue reencarnada. Según Burton, la locomotora alcanzó una velocidad de 12 millas por hora, una velocidad asombrosa para principios del siglo XIX. Este incidente intimidó a los clientes potenciales, lo que provocó que Trevithick no recibiera pedidos de la locomotora. Además, muchos se mostraron escépticos sobre las ventajas de la locomotora, ya que los rieles y las carreteras tirados por caballos se han probado durante muchos años. Este último experimento puso fin a las aventuras locomotoras de Trevithick.

Aunque Trevithick abandonó sus experimentos con locomotoras de vapor, los ferrocarriles volverían a aparecer en los titulares en 1812. Como resultado de las guerras napoleónicas, alimentar a los caballos se estaba volviendo cada vez más caro, por lo que los propietarios de las minas de carbón miraron hacia el ferrocarril de vapor. John Blenkinsop, de la mina de carbón de Middletown, se asoció con el ingeniero Matthew Murray para introducir la tracción a vapor en su ferrocarril alimentador, que unía la mina a los canales Aire y Calder. Sin embargo, la infraestructura ferroviaria no se había desarrollado desde las pruebas de Trevithick y siempre prevaleció el agrietamiento de los rieles de hierro. Por lo tanto, se agregó un tercer carril dentado en el medio de la vía, con una rueda ranurada adicional incluida en la locomotora. Esto permitió que la locomotora tuviera una mayor adherencia al carril sin aumentar su peso. Básicamente, este fue el primer tren de cremallera del mundo. Debido a las patentes de Trevithick, le habrían dado una tarifa de £ 30 por locomotora, sin embargo, Trevithick había vendido su parte de la patente debido a la falta de interés en sus locomotoras. Desafortunadamente para Trevithick, esto significaba que no recibiría ninguna comisión.

Ensayos y tribulaciones en Londres

En 1803, Gran Bretaña entró en guerra con Francia, ya que Napoleón intentaba ocupar las Islas Británicas después de un año de paz. Durante este tiempo, Trevithick se ofreció como voluntario en el cuerpo de Dunstanville, sin embargo, creían que su habilidad de ingeniería era mucho más útil que el combate. Reconociendo su habilidad de ingeniería con máquinas de vapor, se le encomendó la tarea de diseñar una máquina para un barco de vapor, que remolcaría los barcos de bomberos hacia las fuerzas opuestas. El barco de vapor que creó no recibió mucho reconocimiento, sin embargo, abrió un nuevo capítulo en su carrera, los viajes marítimos y la ingeniería de canales.

Citando sus deficiencias pasadas en Londres, Trevithick se dio cuenta de que la construcción de canales era el centro de atención en la ciudad. El río Támesis estaba siendo dragado, por lo tanto, Trevithick creía que podía introducir energía de vapor en estos trabajos para aumentar la eficiencia. Al dragar el río, se desenterraron rocas masivas que representaron una amenaza para los diversos barcos que atravesarían el canal a diario. Después de muchos intentos fallidos de desmantelar las rocas, se sugirió que los recientes avances en maquinaria a vapor pueden ser adecuados para la tarea. Por lo tanto, Trevithick, construyó una máquina de vapor de alta presión para este propósito. Se entiende que Trevithick se asoció con el estimado ingeniero civil William Jessop para desarrollar la máquina moderna. Trevithick suministró la máquina de vapor de alta presión, mientras que Jessop suministró los mecanismos restantes.

Trevithick's luego pasó a las máquinas de dragado, ya que a menudo monitoreaba el proceso y veía espacio para el avance. Antes de la energía de vapor, los caballos habían accionado las máquinas de dragado, lo que fue eficiente durante un tiempo, sin embargo, la nueva tecnología de vapor tenía sus ventajas. Para aumentar las ganancias, al dragar el río, los materiales se vendían a las dragas para lastrar las embarcaciones. La inclinación de Trevithick a superar varios proyectos nuevos prevaleció en esta etapa de su carrera, ya que buscaba una manera de introducir la energía del vapor en estos trabajos también. Después de muchas negociaciones con Trinity House, fabricó varios motores de dragado que pronto se vieron en el funcionamiento diario. Sin embargo, estos motores se consideraron con poca potencia para la tarea en cuestión. Trevithick propuso que podría producir un motor más potente, sin embargo, las implicaciones financieras para lograrlo serían astronómicas, por lo que Trinity House se desligó de sus servicios. Este fracaso se atribuyó a la falta de experiencia de Trevithick con los canales, ya que resultó muy diferente a la construcción de motores para su uso en tierra.

Túnel del Támesis

Aunque las dragas de Trevithick tenían poca potencia, esta deficiencia no le impidió involucrarse en otras empresas de Londres. Durante este tiempo, comenzó la construcción del Túnel del Támesis. Debido a las deficiencias de varios ingenieros asignados al contrato, se llamó a Trevithick para ayudar al ingeniero de Cornualles, Robert Vazie. Aunque Trevithick nunca antes había intentado la ingeniería civil, no era de los que huían de las nuevas oportunidades. Por lo tanto, Trevithick ayudó a Vazie y a varios ingenieros acompañantes en el desarrollo de pilotes de vapor y motores de bombeo para hundir los pozos en el lecho del río. Debido a que encontró muchas oportunidades en Londres, convenció a su esposa Jane de que se mudara a Londres con sus hijos, aunque a ella no le gustó de inmediato la idea.

Trevithick enfrentó muchos desafíos con el proyecto del túnel, sin embargo, no se inmutó y rara vez se alejó de un desafío. Sin embargo, Trevithick no contó con los recursos suficientes para completar la estructura, ya que el techo del túnel finalmente se derrumbó, haciendo inútil el futuro del proyecto. Aunque Trevithick no pudo completar el proyecto, su presencia alentó el ingenio y restauró brevemente la progresión del proyecto. El túnel del Támesis se completó finalmente en 1843, después de la patente del escudo del túnel de Marc Brunel en 1824, que habría evitado el colapso que experimentó Trevithick.

Trevithick más tarde cambió su interés por las operaciones marítimas a los muelles de Londres. Analizó cómo los trabajadores de los muelles eran ineficientes y podían ser reemplazados fácilmente por una máquina de vapor de alta presión. Sin embargo, debido a sus diversas empresas, le faltaba capital para facilitar esta empresa. Por lo tanto, vendió su parte de su patente de vapor a alta presión. Esto resultó ser un error de su parte, ya que los ingresos de la patente se dispararon poco después de que vendió su parte. Sin embargo, Trevithick nunca fue propenso a establecerse y cobrar sus ganancias, sino que decidió seguir inventando.

Uno de los puertos más grandes de Gran Bretaña estaba en medio del río Támesis, lo que requería barcos y mano de obra para llevar la carga a los barcos. La respuesta de Trevithick al problema de la productividad en los muelles fue lo que llamó el "trabajador náutico", que era un bote tipo remolcador en el que una máquina de vapor de alta presión hacía girar una rueda, propulsando la embarcación. Además, el motor podría desacoplarse de la rueda y unirse a un cargador para transferir la carga a los barcos. Sin embargo, esto estaba prohibido en los muelles, ya que los funcionarios citaron preocupaciones de seguridad, ya que creían que las máquinas de vapor eran riesgos de incendio. Además, la Society of Coal Whippers, que representaba al sindicato de trabajadores portuarios, se opuso con vehemencia al barco de Trevithick. La sociedad lo amenazó, llevándolo a ser escoltado por los muelles por su propia seguridad.

Después de muchas aventuras posteriores en la capital, incluidos tanques de hierro para contener agua en los barcos y dispositivos para traer barcos hundidos desde las profundidades. Estas empresas resultaron rentables para Trevithick, sin embargo, su suerte pronto empeoraría. En 1810, Trevithick estaba gravemente enfermo de fiebre tifoidea y estuvo fuera de servicio durante meses, como resultado, sus negocios estaban siendo mal administrados. Trevithick regresó a Cornualles y se estaba recuperando rápidamente de su enfermedad. Sin embargo, debido a los socios comerciales entrometidos en Cornwall, pronto se declaró en quiebra y tuvo que regresar a Londres para rectificar los problemas. Según el libro de Burton, Trevithick y sus socios debían 4000 libras esterlinas. Afortunadamente, Trevithick fue liberado de su deuda después de entregar 80 a los acreedores.

Al regresar a Cornualles, Trevithick y su familia estaban en un gran desorden. No solo sus finanzas estaban en un estado insatisfactorio, su vida familiar también estaba en mal estado, ya que su esposa e hijos no estaban satisfechos con el constante cambio de lugar. Sin embargo, la fortuna de Trevithick iba a regresar pronto, ya que desarrolló un negocio rentable en Cornwall, que consistía en mejorar los motores en funcionamiento actual y desarrollar nuevos motores similares a estas unidades reconstruidas también. Además, Trevithick experimentó con una nueva generación de calderas que demostró ser más eficiente que cualquier otra caldera del mercado. Esta caldera tuvo tanto éxito que varias calderas Boulton & amp Watt fueron reemplazadas en varias máquinas, más del doble de su eficiencia.

La fortuna de Trevithick continuó cuando entró en contacto con el prominente propietario de la tierra, Sir Christopher Hawkins. Como terrateniente, Sir Christopher estaba interesado en mantener sus diversas propiedades, que incluían varios campos de cultivo. Cultivar los campos durante este tiempo resultó ser un proceso tedioso y solo fue posible con caballos y mano de obra. Sin embargo, Trevithick se ofreció a construir un cultivador a vapor, aumentando así la eficiencia y mejorando la producción.

Por casualidad, Trevithick fue abordado por un hombre llamado John Wright, que buscó el talento de Trevithick para instalar una máquina de vapor en su velero. Este experimento tuvo éxito, ya que después de muchas pruebas, el barco se empleó en servicio regular para transportar pasajeros entre Yarmouth y Norwich. El barco fue nombrado el experimentar, y más tarde fue acompañado por el Telégrafo. Sin embargo, el Telegraph tuvo un final desafortunado, cuando la explosión de una caldera causó nueve muertes, sin embargo, debido a un error operativo y no a los motores de Trevithick.

Con un renovado sentido de valía, Trevithick ahora se estaba beneficiando de sus muchas empresas en Cornualles y, en cierto sentido, era más productivo que nunca. Había restaurado su fortuna y reavivado su relación con su familia.

Empresas comerciales en el extranjero

Trevithick encontró una nueva oportunidad en América del Sur en el país de Perú, después de que un hombre llamado Francisco Uville visitara Cornwall desde Perú, buscando usar los motores de Trevithick para su mina. Actualmente, los motores Boulton & amp Watt se empleaban en las minas peruanas, sin embargo, tenían una potencia muy baja. Habiendo sabido sobre el motor de alta presión de Trevithick, Uville viajó a Inglaterra y compró un motor Trevithick. El rendimiento del motor era de día y de noche al de Watt, ya que era constantemente más potente. Por lo tanto, Uville hizo varios pedidos de motores Trevithick, sin embargo, su pedido era más de lo que podía pagar e intentó persuadir a Trevithick para que se asociara en Perú. Sin embargo, Trevithick finalmente se encontró en Perú, ya que las diversas locomotoras que había enviado a los Andes no se estaban ensamblando correctamente, la mayoría eran simples rectificaciones que pudo ordenar. Por lo tanto, partió hacia Perú, y al llegar quedó atónito por lo escarpado de las montañas y el estrecho sendero por el que transportaban sus motores.

Ben Revell

A su llegada, los motores que había enviado estaban en malas condiciones mecánicas. Además de sus motores en las minas de plata de los Andes, también produjo varios motores para la Casa de la Moneda peruana, que demostraron ser eficientes y confiables. Aunque Trevithick inició inicialmente sus emprendimientos peruanos en el sector minero, los motores de la Casa de la Moneda en realidad resultaron más exitosos que los de las minas; sin embargo, debido a la guerra que mostraba su predominio en el país, Trevithick enfrentó enfrentamientos de ambos lados de la oposición. El tiempo de guerra finalmente resultó en la destrucción de los motores de minería, por lo tanto, se vio obligado a dejar un mineral por valor de £ 5,000 que debía ser enviado a Inglaterra. Es importante señalar que si la guerra no hubiera impedido las empresas de Trevithick, habría tenido un gran éxito.

Trevithick luego se encontró supervisando varias minas diferentes en toda América del Sur, sobre todo en Costa Rica, en la que James Gerard, un escocés, le asignó varias responsabilidades para establecer varias minas en todo el país. Sin embargo, en medio de una ruidosa batalla legal, él y Gerard regresaron a casa.

Regreso a Cornwall

Antes de abordar el barco de regreso a casa, Trevithick, Gerard y varios otros hicieron un viaje trepidante a través de Costa Rica y Panamá, con el fin de llegar a los muelles de Cartagena, Colombia, pero a su llegada al muelle, Trevithick no tenía fondos para pagar. su pasaje de regreso a Inglaterra. Sin embargo, por pura coincidencia, un compañero ingeniero, Robert Stephenson, estuvo presente en los muelles, cuando regresaba a Inglaterra después de intentar establecer negocios en América del Sur. Por lo tanto, Stephenson le dio 50 para pagar su viaje. Aunque Trevithick y Stephenson regresaban a Inglaterra, ambos abordaron barcos diferentes, ya que Stephenson llegó a Inglaterra a través de Nueva York, mientras que el viaje de Trevithick lo llevó a casa a través de Jamaica.

Tras el regreso de Trevithick a Cornualles, sus hijos ya eran mayores y George Stephenson estaba construyendo el primer ferrocarril interurbano, el Liverpool & amp Manchester Railway. A su regreso, su antiguo socio Davies Gilbert se mostró escéptico de lo que había logrado durante su estadía en América del Sur, además, le dijo a Trevithick que sus motores de émbolo no estaban funcionando tan bien como alguna vez se imaginó y carecían de ventas. Además, la caldera de Cornualles que había inventado años antes nunca fue patentada, por lo tanto, Trevithick no recibió ninguna devolución.

Su esposa Jane y su familia vivían con Henry Harvey, el hermano de Jane, y su hijo Francis era un adolescente. Antes de regresar a casa, Trevithick no escribió a su familia para alertarlos, de hecho, raras veces tuvo contacto con ellos durante sus once años en el extranjero. Trevithick imaginó que podría reanudar su vida familiar donde la había dejado, sin embargo, pronto se supo que tenía que empezar de cero.

Durante la última parte de su vida, Trevithick construyó y patentó muchos tipos diferentes de máquinas, desde motores marinos y de muelle, e incluso intentó construir un arsenal para las fuerzas armadas. Sin embargo, la única empresa rentable que encontró fue un sistema de calefacción, del cual se instaló inicialmente en la casa de Davies Gilbert. Después de una discusión con su cuñado Henry Harvey, partió hacia Londres con la esperanza de encontrar el éxito en los muelles. Sin embargo, comenzó a sentirse enfermo y tuvo problemas para respirar. En abril de 1833, Trevitihick estuvo postrado en cama y falleció solo el 22 de abril de 1833.

Desafortunadamente, a lo largo de la vida de Trevtihick, no recibió el reconocimiento que merecía por sus inventos. Trevithick nunca fue un hombre de formalidades, y muchas veces no patentó sus inventos, por lo tanto, recibió pocos beneficios por su trabajo. Además, muchos de sus inventos, como la locomotora de vapor y el barco de vapor, no ganaron tracción hasta después de su muerte. Aunque Trevithick no recibió una gran recompensa por sus contribuciones al mundo del transporte y la ingeniería, sus contribuciones no pueden tomarse a la ligera.Sus contribuciones al vapor de alta presión dieron forma al futuro del transporte y la ingeniería, por lo que su legado vivirá para siempre.


Historia del ferrocarril

Historia del ferrocarril, conocido como el Boletín R & LHS desde 1921 hasta 1972, es la revista de historia ferroviaria más antigua de América del Norte. Contiene estudios originales e interpretaciones frescas que marcan la pauta en la investigación ferroviaria. Aquí hay artículos, fotografías y arte cuidadosamente seleccionados. Se emite dos veces al año en una edición de tapa blanda con encuadernación perfecta de 20 x 25 cm y se incluye en la membresía de R & LHS. Su División de Libros tiene las reseñas más completas de los últimos libros sobre ferrocarriles y tracción. La revista está indexada por America: History and Life, una base de datos disponible en las principales bibliotecas de investigación, y en este sitio. JSTOR (un acrónimo de Journal Storage) tiene un archivo digital de búsqueda de R & LHS Boletín (1921-1972) y Historia del ferrocarril (1972-2009). Haga clic en la portada para ver la página de contenido. Para obtener detalles sobre cómo enviar un libro para revisión o escribir una reseña, haga clic aquí. Para obtener detalles sobre las pautas editoriales y de envío de imágenes, haga clic aquí.

Railroad History 224 Primavera / Verano 2021 (Número actual)
En el año del centenario de R & LHS® de 2021, nuestro contenido en Railroad History 224 se centra primero en la historia de la organización, sus líderes y sus capítulos. La sección Impresión e imagen muestra cómo surgió el logotipo ovalado de R & LHS, gracias a los esfuerzos creativos del diseñador industrial (y miembro de R & LHS) Otto Kuhler en 1932. Luego, vislumbramos una vista privilegiada de Amtrak en el transporte de pasajeros interurbano número 50 año a través de las memorias del gerente de eventos especiales retirado Bruce Heard. Los ferrocarriles rurales y de pueblos pequeños obtienen un examen con la historia de una línea corta de Texas que nunca debería haberse construido y la historia andrajosa de la línea de Rock Island a Sioux Falls, S.D. Y Warren Jones ofrece un curso corto sobre la Internet victoriana, sobre cómo la telegrafía ferroviaria unió las operaciones ferroviarias y permitió su rápida expansión en el siglo XIX.

Historia del ferrocarril 223 Otoño / Invierno 2020
Su contenido incluye `` El pequeño ferrocarril más rico del mundo '', una breve historia y una lista de locomotoras del `` Twisting Metal '' de Virginia, el trabajo esclavo y los ferrocarriles de Carolina del Norte `` Cortar y pegar '', un plan de la década de 1950 para combinar los servicios de pasajeros de tres ferrocarriles el `` Golden Gate Special '', el primer tren de pasajeros de lujo transcontinental de Estados Unidos `` Parecía una buena idea en ese momento '', cuando los ferrocarriles eran bancos y `` Death by Gunfire '', la trágica historia de la muerte de cuatro Chesapeake y Empleados de Ohio. Una "toma corta" informa sobre los cilindros del Big Boy que se están escariando un cuarto de pulgada durante su restauración al servicio.

Historia del ferrocarril 222 Primavera / Verano 2020
Comenzando con los primeros días del ferrocarril en los EE. UU., Ray State y Albert Rutherford hablan sobre la fabricación de locomotoras en la West Point Foundry Association. Avance rápido hasta finales del siglo XX y James W. y David E. Hanscom explican el estudio de fusión de 1997 realizado para CSX Transportation en vísperas de la división de Conrail. Chris Baer examina la competencia entre Twentieth Century Limited y Broadway Limited con una referencia intrigante a un informe de 1921 escrito por un empleado de Pennsylvania Railroad que espiaba al Century. Finalmente, Christopher Manthey explica el razonamiento legal en un fallo judicial del condado de Huron, Ohio de 1901 que involucra la seguridad ferroviaria en el ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis, Nickel Plate Road. También se incluye en el número un relato (con foto de portada) de la venta reciente del histórico East Broad Top Railroad de vía estrecha en Pensilvania.

Historia del ferrocarril 221 Otoño / Invierno 2019
Cerramos el año sesquicentenario del ferrocarril transcontinental con un par de artículos sobre los años posteriores a 1869. Maury Klein resume su visión revisionista de Jay Gould, mientras que Don Hofsommer examina los esfuerzos de las líneas del norte para colonizar sus territorios. Otros ferrocarriles no fueron tan celebrados: Gregg Turner mira la línea aérea de Nueva York y Boston en `` Fallo de una ruta ''. Richard Koenig ofrece un ensayo fotográfico sobre los semáforos que desaparecen de la subdivisión Raton de BNSF. Jack White tiene más que decir sobre la locomotora Mississippi (ver RRH # 218).

Historia del ferrocarril 220 Primavera / Verano 2019
Cobertura de Golden Spike 150, que incluye "Lo que forjó el ferrocarril transcontinental", de Maury Klein, y un relato de primera mano de cómo viajar en la línea poco después de que se completó. También una lista de todos los ferrocarriles con la palabra "pacífico" en su nombre, un extracto del libro de Bill Withuhn coeditado por R & LHS, American Steam Locomotives, y la tercera y última parte de "Inside EMD", de Preston Cook, que cubre el montaje de locomotoras diesel. Aquí hay un borrador de la portada de la emisión, con la última locomotora UP Centennial operativa.

El hueso de la contienda de Mother Hubbards - La prohibición de Camelback ICC que nunca fue - Gregg Ames

Miscelánea de Mother Hubbard - Sobrevivientes y menos afortunados - Dan Cupper

Inside EMD Parte 2 - Motores de tracción y controles eléctricos - Preston Cook

El Otro Río Grande - El 1872, calibre 42 pulgadas, Línea aislada de Texas - Ron Goldfeder

C.H. Caruthers - 1847-1920 - Un pionero de la historia y la ilustración de las locomotoras estadounidenses - John Ott

Memoriales para Jim Shaughnessy, John Gruber y R. Lyle Key

Portada: Locomotora Lehigh Valley Mother Hubbard 4-4-2 # 664 en el Black Diamond Express - Biblioteca del Congreso

Copias individuales: $ 7.50 para miembros, $ 15 para no miembros

Dentro de EMD, Parte 1: Cómo la `` Casa de la Locomotora Diésel '' fabricó sus motores principales. Preston Cook

Ferrocarril de Ford en The Rouge: una mirada a lo que alguna vez fue uno de los ferrocarriles industriales más grandes del mundo. David R.P. Guay

Mississippi: una importante locomotora de vapor estadounidense temprana, escondida a plena vista. Pete Claussen

Bury's First Sixteen: Desenredando las complicadas historias de algunas de las primeras locomotoras importadas. Pete Claussen

Daniel Nason: la única locomotora de vapor con conexión interior que sobrevive en Estados Unidos. Ron Goldfeder

Cubierta: Cárteres de motor diesel parcialmente completos rodean a dos técnicos en el piso de la Planta Uno de la División Electro-Motive en La Grange, Ill. Colección Preston Cook

"La fusión de Penn Central y la posterior quiebra incluyeron todos los elementos de una novela de suspenso. Entre los personajes principales se encontraban villanos, héroes e incluso antihéroes. A medida que se desarrollaba la historia, los personajes participaban en acciones de alto riesgo que se complican por la intriga del ejecutivo. suite, dramáticos conflictos de personalidad, una compleja red de cuestiones legales y, por supuesto, chismes lascivos, acusaciones de conducta sexual inapropiada e historias de enriquecimiento personal ". Robert Holzweiss en Penn Central Reconsidered, Reflexiones sobre la infame fusión de 1968.

El Plan Prince, una propuesta en gran parte olvidada para la consolidación del ferrocarril. H. Roger Grant

Los malos viejos tiempos, trabajar para Penn Central no fue fácil. J. W. Swanberg

Altoona y la imagen central de Penn, pintura oscura y tinta roja. Dan Cupper

Las Leyes de Dispositivos de Seguridad Ferroviaria, El impacto de la regulación federal en Denver y Rio Grande, Stan Rhine

Portada: Dos locomotoras que representan una transición tumultuosa en los ferrocarriles del este de los EE. UU. En la década de 1960: el nuevo conmutador de carreteras Penn Central GP40 No. 3251 y la vieja unidad New York Central F7A No. 1866, toman el sol en Detroit el 8 de octubre de 1969. JW Swanberg

Copias individuales: $ 7.50 para miembros, $ 15 para no miembros

No. 216 Primavera-Verano 2017
`` ¿Ahora qué, y quién va a pagar por esto? '' Esta es la historia completa del accidente del tren # 173 de The Federal, NH / PRR, en Washington, DC, Union Station el 15 de enero de 1953. La herida de GG1 en el vestíbulo de la estación y cayó en la sala de equipajes en su sótano cuando el piso se derrumbó bajo su peso. Utiliza el informe del FBI hasta ahora no visto, basado en los primeros temores de que fue causado por un sabotaje, obtenido con una solicitud de Libertad de Información y fotos inéditas. Lee mas. Nick Fry y Ron Goldfeder
Tragedy on the Hogback, desentrañando la historia de la explosión de una caldera en 1919 en el B&LE. James McCommons.
Violencia ferroviaria durante la Revolución Mexicana Conflicto y lucha por el control de los trabajadores, 1910-1921. Jeffrey Bortz y Marcos Aguila
Gordon S. Crowell. A los 90 años, un fotógrafo recuerda su amplia cartera. John Gruber

Portada: En una escena que no se puede repetir hoy debido a una fusión con Canadian National, tres unidades Bessemer & Lake Erie SD40T-3 el 30 de julio de 2010, retiran el tren de mineral de hierro U704 en dirección sur de los muelles de Conneaut, Ohio. El tren está subiendo la combinación de pendiente y curvas que contribuyeron a la desastrosa explosión de una caldera de una máquina de vapor de B&LE en 1919. Randy Faris

No. 215 Otoño-Invierno 2016
Nueva Jersey honra a los militares caídos con dedicación diesel, recordando un tributo conmovedor. Joel Rosenbaum y Tom Gallo
The End of the Line, El abandono de los servicios de pasajeros en el condado de Santa Cruz, California. Derek R. Whaley
Ferrocarriles estadounidenses y películas patrocinadas, una vista de gran angular, 1940-1955. Norris Pope
Hacia un futuro brillante y brillante, Relaciones públicas ferroviarias en una era de transición. Ian Gray
Hubris and the Cowcatcher, el inventivo narrador de Ohio. John H. White, hijo
Equipos de sección dedicados y trabajadores, ferroviarios latinos en la vía estrecha del Río Grande. John Gruber

Portada: Usando la imagen corporativa Big Sky Blue recientemente revelada de Great Northern, el poder del Empire Builder está inactivo en Havre, Montana, el 1 de septiembre de 1969. George H. Drury

Copias individuales: $ 7.50 para miembros, $ 15 para no miembros

No. 214 Primavera-Verano 2016
Ralph Rotten y Chicago Great Western, Cómo fusionar un transportista regional en un ferrocarril más grande. James L. Larson
Gabriel Kolko revisitado Ferrocarriles y Regulación, 50 años después de su publicación. William D. Burt
Ferrocarriles en la ciudad más grande de América del Sur, São Paulo, Brasil, en 1974. J. Parker Lamb y Thomas Correa
La Convención de Knoxville, recordando un esfuerzo de 1836 para vincular Charleston, Carolina del Sur, con el río Ohio. H. Roger Grant
¿Quién era Philip Duffy? Examinando la vida de un contratista ferroviario irlandés-estadounidense. J. Francis Watson
Tomadas cortas: ¿un espía? No, solo un fotógrafo (Lucius Beebe). John Gruber

Portada: Locomotora N ° 106A de Chicago Great Western F3A en Chicago en septiembre de 1968, poco después de que CGW se fusionara con Chicago y North Western. J. W. Seidl

Copias individuales: $ 7.50 para miembros, $ 15 para no miembros

No. 213 Otoño / Invierno 2015
Vendiendo el diésel: la historia de las prácticas de marketing y ventas de locomotoras en la era del diésel. Preston Cook
Ponce de Leon, A Flagler Hotel: Reflexiones sobre un hito de Florida remodelado del siglo XIX. Richard W. Luckin
North Missouri, Bridging the Missouri River: y otros logros. H. Roger Grant
Enfrentando una emergencia: cómo el ferrocarril de Pensilvania hizo frente a la conflagración en la estación Broad Street, Filadelfia. Eric A. Sibul Ph.D
De Golden Spike a Silver Screen: La improbable historia de un vagón comercial de Central Pacific Railroad. Peter A. Hansen
Chicago: carteles coloridos y creativos y una campaña multimedia de los años veinte. John Gruber y J.J. Sedelmaier

Portada: Coche del director de Central Pacific en Carlin, Nevada, alrededor de 1869. Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada

Copias individuales: $ 7.50 para miembros, $ 15 para no miembros

No. 212 Primavera / Verano 2015
Alexandria, Virginia, tiendas de los ferrocarriles militares estadounidenses. Una mirada de cerca a una importante instalación ferroviaria de la Guerra Civil. John H. White, hijo
El último viaje en tren: repatriación de los restos de los muertos de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. James I. Murrie y Naomi Jeffey Petersen
Imágenes de Gordon Parks de Washington Union Station. Una encrucijada en tiempos de guerra vista a través de ojos perspicaces. Tony Reevy
Fallecimiento pospuesto. Ferrocarriles interurbanos eléctricos de Iowa y la Segunda Guerra Mundial. Don L. Hofsommer
Electrificación de Milwaukee Road. Los orígenes y evolución de la catenaria en la Extensión de la Costa Pacífica. Adam T. Michalski
Portada: Milwaukee Road en Avery, Idaho. Mike Schafer

Copias individuales: $ 7.50 para miembros, $ 15 para no miembros

No. 211 Otoño / Invierno 2014
Si hay un tema, podría ser este: hay muchas historias detrás de las historias que conocemos tan bien.
Comience con la historia accidentada de la regulación ferroviaria. Con el amable permiso de Harvard University Press, presentamos un capítulo del nuevo libro de Robert Gallamore, Ferrocarriles estadounidenses: decadencia y renacimiento en el siglo XX.
En otra parte, vemos el viaje del fotógrafo Jack Delano hacia el oeste en el ferrocarril de Santa Fe en 1943. John Gruber ha descubierto las historias humanas detrás de las imágenes.
Los irlandeses proporcionaron el músculo que construyó muchos de los ferrocarriles del país y vivieron vidas duras. William Watson, de la Immaculata University, informa sobre la excavación de una fosa común que data de la década de 1830. Preston Cook presenta la historia del 25 aniversario de Electro-Motive, y Richard Luckin considera los trenes de pasajeros de élite que tenían su propia porcelana. Este número está lleno de nuevas historias y de nuevas versiones de viejas historias.
Portada: Una clásica torre de señales del ferrocarril de Santa Fe enmarca la toma de 1943 de Jack Delano en Melrose, N.M.

Copias individuales: $ 7.50 para miembros, $ 15 para no miembros

No. 210 Primavera / Verano 2014
Este es Historia del ferrocarrilEs el problema de las vacaciones de verano. Lo llevamos a Maine con la historia completa de Thornton Waite del Bar Harbor Express.
El curador emérito del Smithsonian, John H. White, Jr. cuenta la historia de tres retiros en las montañas de Maryland propiedad de Baltimore & Ohio Railroad.
John Gruber analiza el trabajo de William Henry Jackson para los clientes del ferrocarril, gran parte del cual se utilizó para promover los viajes en tren a destinos pintorescos.
En otra parte, Scott Lothes del Center for Railroad Photography & Art presenta una nueva exposición en el Museo de Historia de Chicago, que se centra en el lado humano del trabajo del fotógrafo Jack Delano durante la Segunda Guerra Mundial para la Farm Security Administration-Office of War Information.
Para los lectores interesados ​​en la fuerza motriz, Joe Strapac describe a los Harriman 2-8-0, y Stan Rhine explora los orígenes de los amados Galloping Geese del Rio Grande Southern Railroad.
Portada: El dibujo de erección proviene de la edición de mayo de 1905 de la American Engineer and Railroad Journal.

No. 209 Otoño / Invierno 2013
Geoff Doughty escribe cómo el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford de las décadas de 1950 y 1960 enfrentó una base de tráfico en declive, una influencia política disminuida, costos crecientes y las demandas tanto de la mano de obra organizada como de la comunidad inversora. Al mismo tiempo, los responsables de la formulación de políticas públicas se estaban enfrentando al hecho de que New Haven era un activo indispensable. Esta es la historia de cómo los ferrocarriles y los funcionarios públicos llegaron a idear nuevas respuestas ante una terrible amenaza.
El fotógrafo Frank Barry documenta los últimos días del vapor mexicano y escribe sobre sus aventuras en otra cultura. Sus fotos son a menudo asombrosamente hermosas y sus experiencias son deliciosamente divertidas, como algo de "Inocentes en el extranjero".
Todo lo que siempre quiso saber sobre los relojes de ferrocarril.
Arqueología moderna a lo largo del ferrocarril original de Nueva York y Erie.
El renacimiento de la locomotora n. ° 93 2-8-0 de Nevada Northern, una estrella de la convención R & LHS de 2014.
Foto de portada 13 de junio de 1971 por George Drury

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No. 208 Primavera / Verano 2013
`` Aún controvertido: el ferrocarril del Pacífico en 150 '' es una discusión entre cuatro historiadores eminentes que ofrecen interpretaciones muy divergentes sobre el significado perdurable del ferrocarril transcontinental. En este evento especial, organizado por R & LHS, Maury Klein, Richard Orsi, T. J. Stiles y Richard White comparten los resultados de su investigación de por vida.
John Gruber nos ofrece una retrospectiva sobre Andrew J. Russell, fotógrafo de la Guerra Civil y de la construcción del ferrocarril Union Pacific. Gruber muestra que el trabajo de Russell fue una herramienta de desarrollo empresarial para UP y sigue siendo un recurso histórico útil, temas que los académicos suelen ignorar.
Dos artículos cubren a Herman Haupt y los ferrocarriles militares de EE. UU., Pero desde diferentes ángulos. Steven R. Ditmeyer relata el papel fundamental de los ferrocarriles del norte en la campaña de Gettysburg, y David Pfeiffer abre el telón de materiales de fuentes primarias sobre Haupt y el USMRR en los Archivos Nacionales.
En el segundo y último extracto de la historia monumental del ferrocarril de Pensilvania de Albert Churella, muestra cómo PRR intentó y casi logró construir un imperio verdaderamente transcontinental.
Jack Harpster describe a William Butler Ogden, la fuerza impulsora del primer ferrocarril de Chicago.

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No. 207 Otoño / Invierno 2012
El ferrocarril de Pensilvania y los inicios de la corporación moderna: cómo un ejecutivo decidido convirtió al PRR en algo mucho más grande de lo que sus fundadores imaginaron. Este es un extracto del volumen uno de la tan esperada historia del PRR en dos volúmenes de Albert Churella, publicado con permiso de la University of Pennsylvania Press.
También: Chateau Laurier, hotel de Canadian National Railway en la capital federal de Ottawa. Fue una declaración de que la CNR era una fuerza nacional a la que se debía tener en cuenta.
Finalmente, la importancia militar de la extensión de Key West de Florida East Coast Railway, una dimensión pasada por alto de una saga a menudo contada.

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No. 206 Primavera / Verano 2012
Locomotoras de inspección: ya sea con capacidad para 4 o 94, estas fascinantes criaturas de vapor fueron una parte importante del ferrocarril desde los primeros días hasta la era del diesel. Casi siempre construido a medida, y generalmente construido en casa y elegante, este es el trabajo definitivo en estas máquinas curiosas y diversas.
Shelburne, Mass. El empleado corporativo de R & LHS explica la relación entre la llamada mayor hazaña de ingeniería ferroviaria del siglo XIX y la sede mundial de la Sociedad.
Interurbano nacido muerto: Des Moines y Red Oak Railway de Iowa.
Zephyr Memories: Una conversación con el gerente de D & RGW del tren, Leonard Bernstein.

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No. 205 Otoño-Invierno 2011
Tragedia y recuperación: el terremoto y el tsunami de este año pusieron a prueba la ingeniería japonesa.
Facturación por reparación de automóviles en la era de la información: cómo una iniciativa PRR marcó el comienzo de una nueva era de contabilidad ferroviaria.
Cuando los prisioneros de guerra alemanes montaron el centavo: Traslado de prisioneros de guerra hacia y desde sus campamentos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial.
Los orígenes de C & NW en la península superior de Michigan: el mineral y la madera fueron poderosos señuelos para los constructores del siglo XIX.

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204 Primavera / Verano 2011
R & LHS honra a uno de los suyos: John H.White, Jr., es el decano de historiadores del ferrocarril, ex curador de transporte en la Institución Smithsonian, autor de varias obras de referencia autorizadas y ex editor de Historia del ferrocarril. Seguiremos su carrera y le diremos por qué todos estamos en deuda con él.
The Warshaw Collection: una introducción a un tesoro oculto del Smithsonian poco conocido. Más oro de archivo, al norte de la frontera con EE. UU.
El cruce del Bósforo: notable arquitectura ferroviaria donde Europa se encuentra con Asia.
Ferrocarriles y el capitolio del estado de Nebraska.
Ferrocarriles médicos durante la Guerra de Corea.

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No. 203 Otoño / Invierno 2010
Don L. Hofsommer recuerda la valiosa vida de Robert W. Downing.
Derek Boles relata el edificio, escondiéndose, cambiando y destruyendo las estaciones de tren victorianas de Toronto.
También marcaremos el retiro de la última torre entrelazada de Estados Unidos y presentaremos otras dos historias sobre el desarrollo de tecnologías de control de trenes.
Y nos aventuramos más allá de las fronteras de Estados Unidos hacia Canadá y el Tíbet, en busca de ferrocarriles antiguos y nuevos.

No. 202 Primavera / Verano 2010
Tom Garver cuenta cómo ayudó a O. Winston Link a producir sus famosas grabaciones de sonido.
John H. White, Jr., regresa con una mirada a un predecesor de las Cuatro Grandes Rutas.
Osama Ettouney de la Universidad de Miami rastrea los orígenes de los primeros ferrocarriles de África en Ferrocarriles a lo largo del Nilo.
H. Roger Grant describe una breve línea olvidada de Iowa que reflejó tendencias más importantes en el transporte estadounidense.
Preston Cook examina la producción y promoción de los constructores de locomotoras estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial.

No. 201 Otoño / Invierno 2009
Ferrocarriles en la experiencia afroamericana: Con el permiso de Johns Hopkins University Press, presentamos un extracto extendido del próximo libro de Theodore Kornweibel, Jr., profesor emérito de historia afroamericana en la Universidad Estatal de San Diego. En otra parte de este número, Cornelius Hauck observa el aniversario de oro del Colorado Railroad Museum. Tony Reevy continúa nuestra serie "Artist of the Rail" con un perfil del fotógrafo Jack Delano. John H. White, Jr., escribe sobre Kansas Pacific Railroad y la desaparición de el bisonte estadounidense Kyle Wyatt traza la historia de una de las primeras locomotoras de California y Ray State ofrece una nueva interpretación de las primeras locomotoras de Delaware & Hudson.

No. 200 Primavera / Verano 2009
Número especial número 200. El presidente de R & LHS, J. Parker Lamb, ofrece vislumbres del pasado de la organización y analiza su futuro. También verá fotos raras de los primeros viajes de R & LHS a Altoona, Eddystone y más. También se incluye: una serie de historias relacionadas con el número 200. Leerás sobre el primer tren de 200 mph, el primer tren de 200 km / h y los F40 de la serie 200 de Amtrak. También encontrará una lista completa de locomotoras numeradas 200, que proporciona una sección transversal sorprendentemente representativa de la fuerza motriz estadounidense desde los primeros tiempos hasta el presente. Y, debido a que 2009 es el 200 aniversario del nacimiento de Abraham Lincoln, presentamos la historia del caso más famoso de Lincoln como nunca antes lo había visto.

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No. 199 Otoño / Invierno 2008
Arte en la era del vapor: una exposición de museo sin precedentes muestra cómo los ferrocarriles cambiaron el mundo que vieron los grandes artistas. Espee sin taxi-forwards: Te contamos lo cerca que estuvo de suceder. Gestionando los vagones comedor de B&O en los últimos años. ¿Fue el Stourbridge Lion realmente la primera locomotora comercial en Estados Unidos? Cómo la Lackawanna fue pionera en el uso de la radio para operaciones de trenes. Y, para concluir el año de las elecciones presidenciales de 2008, analizamos cómo William Jennings Bryan usó los ferrocarriles para cambiar la naturaleza de las campañas.

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No. 198 Primavera / Verano 2008
Philip R. Hastings, un talentoso observador de la escena ferroviaria. Ideologías orientales: comparar Baltimore y Ohio y Erie Lackawanna, ya que los dos caminos enfrentaron los desafíos de la década de 1960. Atracción culinaria: cómo los ferrocarriles utilizaron el servicio de vagones comedor y las comodidades para atraer pasajeros. Trouble in the Heartland: examinando la desaparición del servicio de pasajeros por ferrocarril en las principales ciudades del medio oeste en la era de la posguerra.

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No. 197 Otoño / Invierno 2007
La presentación especial All-Steam presenta una versión revisada del libro de John H. White, Jr., 1982, Una breve historia de los constructores de locomotoras estadounidenses en la era del vapor. El volumen resume las historias de prácticamente todos los constructores de locomotoras de vapor estadounidenses, incluida una recopilación de los niveles de producción de la mayoría de las empresas. La nueva edición incluye muchas fotografías nuevas de la energía del vapor desde finales del siglo XIX hasta el final de la producción en la década de 1950 e incorpora representaciones digitales de dibujos y grabados raros. Otra novedad de esta edición: entradas biográficas de 50 figuras destacadas en el desarrollo de la energía de vapor estadounidense. Esta es una hermosa edición de referencia para cualquier estudiante serio de Steam.

No. 196 Primavera de 2007
Por qué Cairo, Illinois, no logró convertirse en un gran centro ferroviario. La edad de oro del highballing en la década de 1890 y su renacimiento con la llegada de los aerodinámicos. Cómo se compara Amtrak. El récord de velocidad de la locomotora 999 de NYC está poco documentado. Los últimos años de Steam en Colorado y Wyoming a través de la cámara de Richard Kindig. Un ingeniero de McCloud River Railroad echa un vistazo a los Mikados de 90 toneladas de Baldwin. Una lista de Baldwin Mikes de 90 toneladas que se utilizan en América del Norte. Codiciado por E. H. Harriman y construido según los estándares estadounidenses por Imperial Japan, el South Manchuria Railway introdujo el ferrocarril moderno en Oriente. El ingeniero Joseph Santucci cuenta historias sobre su mundo y gana una audiencia mundial en la web.

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No. 195 Otoño de 2006
La evolución del servicio de pasajeros de Canadá 1945-2005. Seis décadas de material rodante utilizado por CNR, CPR y VIA Rail. Sirviendo las áreas remotas del norte de Manitoba. Actualización sobre el cruce a Canadá desde EE. UU. Jimmy Rodgers era el guardafrenos que cantaba. Un paseo por las tiendas de Mount Clare en 1872. Escoltas militares viajan por los rieles en Pakistán. Monumentos a ferroviarios en bronce y piedra.

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No. 194 Primavera de 2006
Conoce a Georgia y Florida, la línea de la mala suerte. Trenes de pasajeros y fuerza motriz en el "Dios olvidado". Perfiles de autores olvidados de la historia del ferrocarril. Alco construye y recibe encargos de sus pioneros campanas altas. Fotografías de Jack Delano de hombres en carga en tiempos de guerra en Chicago. La lucha por el tráfico de carbón de Penn State. Tareas del frente occidental de los ferroviarios en la Gran Guerra. 4-4-0 Baldwins en Finlandia.

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No. 193 Otoño de 2005
Los tranvías se vieron afectados por la inundación. Lucius Beebe fue pionero en el libro Railfan con prosa e imágenes coloridas. Los hechos a veces se interponen en el camino. La energía de vapor que la Rusia soviética le dio a China comenzó en Estados Unidos. Un estudio de caso de transferencia de tecnología. Un conocedor del vapor regresa a China para un último hurra. Polvo de carbón, Reshui y otras aventuras agridulces. ¿Cómo contrarrestar la popularidad del automóvil? SP&S probó el servicio coordinado de autobús-tren en su línea Portland-Pacific Coast. Los constructores del siglo XIX lideran la venta de la imagen y la mecánica de las locomotoras. Restaurando el arte de otra época.

No. 192 Primavera de 2005
Durante casi un siglo, los trabajadores de Wabash tuvieron un acceso envidiable a los hospitales en línea. Un relato de 1905 del automóvil del hospital de Southern Pacific. Las asociaciones de empleados persisten en un mundo de medicina con fines de lucro. La editora y escritora de ferrocarriles Zerah Colburn lo perdió todo y murió en desgracia. Todo sobre el ferrocarril que excavó debajo de Baltimore y demostró la practicidad de la tracción eléctrica de la línea principal. Los eléctricos pigmeos ejercían su oficio en las estrechas calles del este de Baltimore. Desde huevos de sábalo hasta tiburones de 60 libras, los peces viajaban en autos diseñados para su seguridad y comodidad. Cómo los grabados en madera, los grabados, las litografías y los trenes de impresores difundieron la imagen de los primeros ferrocarriles entre las masas. Recuperar un tramo importante de registros ferroviarios requirió organización, tiempo y esfuerzo.

No. 191 Otoño de 2004
Historia del vagón de cúpula Cuba y los ferrocarriles: Parte 2: Cincuenta años demasiado pronto Secuelas de un recorte de las tarifas del carbón entre las ciudades de Ohio.

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No. 190 Primavera de 2004
The Curve: Horseshoe Curve ejerce el poder de permanencia como una hazaña de ingeniería y un paraíso para la observación de trenes Cuba y Ferrocarriles: Parte 1: Líneas principales, 1837-2003 O. Winston Link Réquiem por un fugitivo: En busca de los restos de un mazo que desapareció Rollins Pass en 1924.

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No. 189 Otoño de 2003
Ferrocarriles y esclavitud derrotando a la División 699: La huelga ferroviaria de 1916 en Washington, D.C. Cartel de Santa Fe La pérdida de genio en Kinzua: Historia del viaducto de Kinzua David P. Morgan bio Part Two.

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No. 188 Primavera de 2003
¿Demasiado grande para fallar ?: La mentalidad política y reguladora que llevó a Penn Central a olvidar St. Louis y otras travesuras en los mapas: las rarezas y el engaño de la elaboración de mapas ferroviarios. Trenes Biografía del editor David P. Morgan: Parte 1 Abrumado por la buena fortuna: Sir Henry Tyler contra los Vanderbilt en una batalla dorada por Chicago.

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No. 187 Otoño de 2002
Ferroviarios: Vidas e historias Locomotoras de Hitler: Parte 2 Variedad estadounidense: Comparación de clases de locomotoras aquí y en el extranjero La amable Nueva York y el lago Greenwood.

Copias individuales: $ 6.00 para miembros, $ 7.50 para no miembros

No. 186 Primavera de 2002
Rails Across the Hudson: Cruzando la barrera, entonces y ahora En el Waterfront: Ferrocarriles del puerto de Nueva York en las décadas de 1950 y 1960 Locomotoras de Hitler: Parte 1 Ferrocarriles alemanes y la línea corta estratégica del Holocausto: Todo sobre Columbia, Newberry y Laurens de Carolina del Sur.

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No. 185 Otoño de 2001
Cobertura exclusiva de las operaciones de PATH durante y después del ataque terrorista del 11 de septiembre, Bravery at the WTC. Además de la desregulación de la Ley Staggers, la saga de los corredores ferroviarios abandonados, cuentos de obreros boomer , locomotoras Wheeling y Lake Erie, restaurando el ciudad empresarial de Pullman y descubrir la belleza de los menús de los vagones comedor.

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No. 184 Primavera de 2001
Presenta naufragios, explosiones y amontonamientos, una historia completa de accidentes ferroviarios y desastres, con ocho artículos, una lista exclusiva de accidentes notables (1831-2000) y muchas fotografías. Además de fotografías recientemente restauradas del ferrocarril de Pensilvania, vapor en el ferrocarril de Virginia y motores diésel-hidráulicos de fabricación alemana en el Pacífico Sur.

Copias individuales: $ 6.00 para miembros, $ 7.50 para no miembros

No. 183 Otoño de 2000
"Century Gone" de Tom Taber y Mark Reutter es una magnífica descripción de los muchos cambios en el ferrocarril en el siglo XX, adornada con carteles y horarios de época. Además, "Race to Chicago" detalla la rivalidad entre Michigan Central y Michigan Southern para llegar a Chicago por primera vez "Sahara's Lost Railroads", ofrece un relato de los ferrocarriles del desierto que una vez alimentaron los sueños de Mussolini y desempeñaron un papel en la Segunda Guerra Mundial y " Semaphore Blades by Night "proporciona un capítulo perdido en la evolución de la señalización. Además, el número presenta la impresionante fotografía nocturna de Ben Halpern.

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No. 182 Primavera de 2000
La locomotora 4-8-4 de Robert A. Le Massena, con una galería de fotos históricas de acción. Además, `` The Railroad Pass: Perk or Plunder '', `` Good Night, Madison '', un recuerdo galardonado de crecer con cuentos y hombres de torre en Wisconsin, un retrato de Henry U. Mudge, magnate anónimo de Río Grande y `` Triángulos desaparecidos '' en el New Haven.

Copias individuales: $ 6.00 para miembros, $ 7.50 para no miembros (quedan muy pocas)

La revolución diesel
Número especial, publicado con gran éxito de crítica en abril de 2000, sobre la conquista de la locomotora diésel (1920-1960, incluye ensayos originales de Wallace W. Abbey, Robert Aldag, Albert J. Churella, Colin Divall, Don L. Hofsommer, Maury Klein , Jeffrey Meikle, William D. Middleton y Mark Reutter. Con fotografías junto a la vía de J. Parker Lamb e imágenes antiguas de locomotoras EMC y Alco. Ya es una pieza de colección.

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No. 181 Otoño de 1999
Una historia social y económica de los trenes de juguete, desde los `` regateadores '' de la década de 1840 hasta las locomotoras con microprocesador. También la esclavitud en los ferrocarriles anteriores a la guerra, por qué Union Pacific y Santa Fe no electrificaron, y 'Liquidating the Rock', un relato personal del desmantelamiento del CRI & P.


Con respecto a las pruebas de agua, cuando vi al Big Boy detenerse en Iowa hace un par de semanas, una de las primeras cosas que se hizo fue soplar un poco de agua para que pudieran tomar una muestra para la prueba. La persona que tomó la muestra dijo que estaban analizando los sólidos disueltos totales y un par de otros que no recuerdo.

Me imagino que mantener la calidad del agua en una máquina de vapor en movimiento es difícil donde cada lugar tiene una calidad de agua diferente.

Diamante Fecha de ingreso Abril de 2004 Ubicación Shandaken, NY, EE. UU. Publica 4.635 Publicar agradecimiento / Me gusta Me gusta (dado) 1506 Me gusta (recibido) 7889

La era de las locomotoras en el noreste 1800-1828

Los primeros ferrocarriles mineros de la década de 1700 utilizaban vagones tirados por caballos para transportar carbón a Tyne and Wear. Más tarde, las locomotoras estacionarias transportaban carbón a lo largo de vías férreas inclinadas, pero las locomotoras, efectivamente máquinas de vapor sobre ruedas, fueron la siguiente etapa de desarrollo. Las locomotoras fueron desarrolladas en minas de carbón como Wylam, Killingworth y Hetton por George Stephenson y William Hedley y estos desarrollos finalmente llevaron a la creación de The Stockton and Darlington Railway de 1825.

Réplica de la réplica de Locomotion Number One en Shildon & # 8217s Railway Museum. Foto © David Simpson 2018

1801 & # 8211 Veinticinco personas viven en Middlesbrough

Middlesbrough, una granja de cuatro casas, tiene una población de sólo 25. La población de Stockton & # 8217 es de 3.700, Hartlepool 993, Darlington 4.700 y Yarm 1.300. Middlesbrough crecerá como resultado de los desarrollos ferroviarios.

1801 & # 8211 Eldon es Lord Canciller

El hombre de Newcastle, John Scott, Lord Eldon se convierte en Lord Canciller. Eldon Square en Newcastle recuerda su nombre.

Una ilustración del siglo XIX de la Puerta del Peregrino, Newcastle upon Tyne

1802 & # 8211 Puerta de peregrino demolida

La puerta medieval Pilgrim en Newcastle & # 8217s Pilgrim Street está demolida, lo que restringe el movimiento del tráfico.

1803 & # 8211 Stephenson & # 8217s hijo nacido

Futuro ingeniero, Robert Stephenson nace en una cabaña cerca del río Tyne en Willington Quay. Su padre, George Stephenson, es un joven ingeniero responsable del mantenimiento de un motor volquete de lastre.

George Stephenson

1805 y # 8211 Trevithick y Stephenson

El año pasado, el ingeniero de Cornualles Richard Trevithick inventó una locomotora para su uso sobre rieles. Sigue su desarrollo de una locomotora de carretera en 1801. Mientras tanto, George Stephenson se convierte en empleado de Killingworth Colliery.

6 de octubre de 1805 & # 8211 Desastre de mina de carbón en Hebburn

Treinta y cinco vidas se pierden en la explosión de una mina de carbón en Hebburn.

21 de octubre de 1805 & # 8211 Batalla de Trafalgar

Gran Bretaña derrota a los franceses y españoles en una gran batalla naval en el Atlántico frente al cabo Trafalgar. El segundo al mando de Nelson en la batalla fue el almirante Cuthbert Collingwood, nacido en Newcastle, quien toma el mando después de que Nelson recibe un disparo en el hombro y cae en coma y muere. Muchos marineros del noreste sirven en los barcos en la batalla.

29 de noviembre de 1805 & # 8211 Desastre de mina en Oxclose

Se pierden 38 vidas en la explosión de una mina en Oxclose Colliery cerca de Washington.

1806 y # 8211 Elizabeth Barrett

La poeta Elizabeth Barrett (más tarde Elizabeth Barrett Browning) nace en Coxhoe Hall, cerca de Durham.

1806 & # 8211 Cuartel de Fenham

Se abre el cuartel militar de Fenham. Darán su nombre a Newcastle & # 8217s Barrack Road.

John Buddle

1806 & # 8211 Gerente de mina de Buddle Wallsend

John Buddle, nacido en el condado de Durham, ex gerente de Benwell Colliery sucede a su padre como gerente de Wallsend Colliery. Se gana la reputación de ser un hábil ingeniero autodidacta y constructor de locomotoras.

1807 & # 8211 Alkali trabaja en Tyneside

Losh, Wilson y Bell establecen una fábrica de álcalis después de que Losh adquiriera Walker Pit. El carbón se utiliza para calentar la salmuera para hacer la sal que se utiliza en la fabricación de álcalis.

Cale Cross se encuentra ahora en los terrenos de Blagdon Hall en Northumberland. Foto © David Simpson 2018

1807 & # 8211 Cale Cross eliminado

Una cruz histórica del mercado conocida como Cale Cross (de la venta de coles) se retira de la calle llamada Side en Newcastle.

Ushaw College. Foto © David Simpson

1808 & # 8211 Ushaw College abre

Se establece Ushaw College cerca de Durham para la formación de sacerdotes católicos. Sus raíces se remontan a la época isabelina y a la ciudad universitaria de Douai cerca de Lille en Francia, donde se educaron sacerdotes ingleses durante la supresión del catolicismo en los Tudor. La misa católica fue legalizada en 1791 y por esa época la revolución se apoderó de Francia. Los sacerdotes regresaron a Inglaterra y los contingentes del norte se establecieron por períodos en Tudhoe, Pontop Hall y Crook Hall cerca de Leadgate antes de establecerse en Ushaw, donde se construyó el gran colegio gótico.

1808 & # 8211 Beacon explota en Beacon Lough

Un faro prominente en Beacon Lough en las colinas de Gateshead ha sido derribado.

1809 & # 8211 Gateshead cayó para ser dividido

Se obtiene una ley del parlamento para dividir Gateshead Fell, que forma una especie de espacio abierto salvaje.

Arriba: postal antigua que muestra el ayuntamiento y la iglesia parroquial de Stockton High Street

1810 & # 8211 Idea de ferrocarril de Stockton y Darlington

En una reunión en el Ayuntamiento de Stockton, Leonard Raisbeck, registrador de Stockton, sugiere un ferrocarril como alternativa a un canal para trasladar el carbón del sur de Durham a Stockton.

1810 y # 8211 Tees atajo

Los barcos tardan tanto en viajar desde el estuario de Tees hasta Londres como desde el estuario hasta Stockton. El Tees Cut, un canal corto, reduce este tiempo de viaje.

1810 & # 8211 10,000 pitmen

Alrededor de 10.000 mineros trabajan en el noreste de Inglaterra en este momento.

1810 & # 8211 Smith & # 8217s astillero

Thomas Smith establece el astillero William Smith & amp Co en la orilla del río en St Peter's, cerca de Byker

Luces de guía, escudos del norte: en el sentido de las agujas del reloj desde la parte superior izquierda: antigua luz alta, antigua luz baja, nueva luz baja, nueva luz alta. Foto © David Simpson 2018

1810 & # 8211 Nuevas luces en North Shields

Las luces de las dos nuevas torres que guían a los barcos hacia el Tyne en North Shields, para evitar rocas ocultas peligrosas, se utilizaron por primera vez este año. Reemplazan las luces bajas y altas anteriores que datan de 1727, que fueron redundantes por un cambio reciente en el curso del río.

Quayside Exchange desde High Street East: Foto © David Simpson

1812 & # 8211 Quayside Exchange

El Quayside Exchange abre en la zona portuaria de Sunderland. Está diseñado por John Stokoe.

Placa y un lado del monumento a la caída de 1812 en el cementerio de Heworth: Foto © David Simpson

25 de mayo de 1812 & # 8211 Felling Colliery desastre: 92 muertos

En una terrible tragedia, 92 hombres y niños pierden la vida en la explosión de una mina de carbón en Felling, cerca de Gateshead. A raíz de ello, se comienzan a realizar esfuerzos concertados para mejorar la seguridad de la mina y desarrollar una lámpara de seguridad. Los esfuerzos están encabezados por el Dr. Clanny de la Sociedad Sunderland y el Reverendo John Hodgson de Heworth en cuya iglesia están enterrados los hombres y los niños.

28 de septiembre de 1813 & # 8211 Desastre de mina de carbón en Fatfield

Treinta y dos vidas se pierden en la explosión de una mina en Fatfield Hall Pit, cerca de Washington.

10 de octubre & # 8211 1812 Desastre de mina de carbón en Herrington

Se pierden veinticuatro vidas en la explosión de una mina en Herrington, cerca de Sunderland.

24 de diciembre de 1812 & # 8211 Explosión de mina de carbón en Felling nuevamente

Veintidós vidas se pierden en la explosión de una mina de carbón en la víspera de Navidad en Felling. Nueve hombres, trece niños y doce caballos mueren. Solo el año pasado, se perdieron 92 vidas en una explosión similar aquí.

1813 y # 8211 Puffing Billy

Las locomotoras Puffing Billy y Wylam Dilly son desarrolladas por William Hedley en la mina Wylam.

Marque Cottage, el hogar de George Stephenson. Foto © David Simpson 2018

1814 & # 8211 Stephenson & # 8217s primera locomotora

George Stephenson construye su primera locomotora, Blucher, en Killingworth Colliery.

1814 & # 8211 El zar Nicolás de Rusia visita Wallsend

Nicolás I, el zar ruso visita la mina de carbón en Wallsend en una misión de investigación para su inspección, pero se niega a entrar por la entrada del pozo comparándola con la & # 8220 boca del infierno "

1814 y # 8211 Fawcett Street

Se construye una nueva calle en Sunderland en un terreno que anteriormente pertenecía a Christopher Fawcett. La apertura del puente Wearmouth en 1796 ha estimulado el desarrollo de la zona.

Mineros & # 8217 lámparas de seguridad que muestran los inventos de Humphry Davy y George Stephenson

1815 & # 8211 Se inventa la lámpara de seguridad

Sir Humphry Davy y George Stephenson inventan una lámpara de seguridad para mineros # 8217. Debería reducir el número de explosiones de gas de mina. Se ha invertido mucha experimentación e investigación en el diseño de una lámpara de seguridad, particularmente desde la explosión de Felling Colliery de 1812. Stephenson reconoce el trabajo del médico irlandés radicado en Sunderland, el Dr. William Clanny por su contribución al desarrollo.

Seaham Hall. Foto © 2018

1815 & # 8211 Poeta & # 8217s boda

El poeta Lord Byron se casa en Seaham Hall. Su esposa es Ann Isabella Milbanke.

Aproximación a Houghton Cut: Foto © David Simpson

1815 & # 8211 Ayuda francesa para hacer Houghton Cut

Los prisioneros franceses capturados durante las guerras napoleónicas se emplean en voladuras y cortes en la ladera de la colina en Houghton-le-Spring para la creación de Houghton Cut.

20 de marzo de 1815 & # 8211 motín de Keelmen

Keelmen en Sunderland disturbios y derribar un pequeño puente ferroviario que conduce a una estación de carbón en el desgaste.

3 de mayo de 1815 & # 8211 Desastre de mina en Heaton Main

Setenta y cinco vidas se pierden en un desastre de mina en Heaton Main Colliery cerca de Newcastle después de que una avalancha de agua provocó la inundación de la mina.

2 de junio de 1815 & # 8211 Desastre de mina en Newbottle

Cincuenta y siete vidas se pierden en la explosión de una mina en Newbottle cerca de Houghton-le-Spring.

18 de octubre de 1816 & # 8211 Disturbios de maíz en Sunderland

Los disturbios del maíz ocurren en Sunderland. También hubo disturbios aquí en 1807.

Malecón, Old Hartlepool. Foto © David Simpson 2018

1816 & # 8211 Hartlepool en declive

Sharp & # 8217s History of Hartlepool (Old Hartlepool) describe la pequeña comunidad de pescadores como & # 8220un lugar que había visto días mejores y ahora enfrenta un declive continuo & # 8221.

1816 y # 8211 Killingworth Billy

Una locomotora o Porra llamado Billy de Killingworth se construye en West Moor Killingworth bajo la supervisión de George Stephenson.

30 de junio de 1817 & # 8211 Desastre de mina de carbón en Harraton

Se pierden 38 vidas en la explosión de una mina en Row Pit, Harraton Colliery cerca de Washington.

18 de diciembre de 1817 & # 8211 Desastre de mina de carbón en Rainton

Se pierden 27 vidas en la explosión de una mina en Rainton Plain Pit, cerca de Durham.

El pub Bonny Moor Hen en Stanhope. Foto © David Simpson 2018

1818 & # 8211 Mineros batalla con el obispo

Estalla una revuelta entre los mineros principales y los hombres del obispo de Durham por los derechos de juego de Weardale. Llega a ser conocido como & # 8216The Battle of Stanhope & # 8217 e inspira una balada llamada & # 8216The Bonny Moor Hen & # 8217.

19 de febrero de 1819 & # 8211 Barco Blyth avista la Antártida

Un barco Blyth, bajo el liderazgo del capitán William Smith, nacido en Blyth, hace el primer avistamiento conocido de la Antártida. Más tarde regresaría a la Antártida para fletar la costa.

19 de julio de 1819 & # 8211 Desastre de mina de carbón en Sheriff Hill

Treinta y cinco vidas se pierden en la explosión de una mina en Sheriff Hill Colliery cerca de Gateshead.

1819 & # 8211 Ferrocarriles de hierro maleable

John Birkenshaw, un agente de Bedlington Iron Works, inventa los rieles de hierro maleable, un momento importante en la historia de los ferrocarriles, que permite la producción masiva de líneas ferroviarias.

Pubs de la calle principal en Yarm Foto © David Simpson

Febrero de 1820 & # 8211 Reunión favorece el ferrocarril

En 1818, George Overton examinó la posible ruta de un tranvía de caballos a través del sur de Durham hasta los Tees. La idea se convierte en el ferrocarril de Stockton y Darlington. Una reunión celebrada en una taberna en Yarm decide a favor de un ferrocarril.

Preston Hall cerca de Eaglescliffe © David Simpson 2021

1820 & # 8211 Eden vende Preston Hall

La familia Eden de Windlestone Hall, Condado de Durham, vende Preston-on-Tees a David Burton Fowler de Yarm.

Estatua del sexto marqués de Londonderry en Seaham, descendiente del fundador de Seaham Harbour. Foto © 2018 David Simpson

1820 & # 8211 Planes para el puerto de Seaham

El ingeniero William Chapman prepara un plan para desarrollar un puerto (puerto de Seaham) en la costa de Durham para Lord Londonderry. Al año siguiente, Londonderry compra Seaham Estate.

1820 y # 8211 Wrekenton

Un señor Warburton establece una nueva aldea al oeste de Gateshead que él llama Wrekenton. El nombre es sugerido por el reverendo e historiador local John Hodgson inspirado en la cercana calzada romana llamada Wrekendyke (o Leam Lane).

29 de junio de 1820 & # 8211 KING GEORGE IV

Jorge IV sucede como rey tras la muerte de su padre, el rey Jorge III, que ha reinado durante casi sesenta años.

1821 & # 8211 Railway obtiene el consentimiento real

Stockton and Darlington Railway obtiene el consentimiento real.

23 de octubre de 1821 & # 8211 Desastre de mina en Wallsend

Cincuenta y dos vidas se pierden en la explosión de una mina de carbón en Wallsend.

Vista del siglo XIX de Hetton Colliery en el condado de Durham

1822 & # 8211 Hetton Railway completo

El ferrocarril George Stephenson & # 8217s Hetton Colliery está completo & # 8211 es el más grande del mundo y funciona con locomotoras. Servirá como modelo para el futuro Stockton and Darlington Railway. Los Hetton Staithes se construyen en el río Wear para cargar carbón en los barcos. La minería profunda comienza en el este de Durham debajo de la piedra caliza de magnesio con la apertura de Hetton Colliery. La mina de carbón y el ferrocarril señalan una nueva era de la minería en la región.

23 de mayo de 1822 y # 8211 Primera sección de S & ampD

George Stephenson es nombrado ingeniero del proyecto del ferrocarril de Stockton y Darlington. La primera sección de ferrocarril se coloca cerca de St John & # 8217s Well en Stockton por Thomas Meynell de Yarm.

1822 & # 8211 Carbonato de sodio funciona

La familia Cookson establece una planta de carbonato de sodio alcalino en el área de Templetown de South Shields. La fábrica también producirá sulfato de cobre, yodo y polvo blanqueador.

Seaton Delaval Hall. Foto © David Simpson 2018

1822 & # 8211 Incendio en Seaton Delaval Hall

Un gran incendio causa daños devastadores en Seaton Delaval Hall. La sala de Sir John Vanbrugh ya había sufrido un grave incendio en 1752.

2 de febrero de 1823 & # 8211 Snow detiene el correo

La nieve bloquea las carreteras y cubre el campo circundante, evitando que el correo llegue o salga de Durham o Newcastle durante una semana. El correo llega a Darlington, pero a los entrenadores que se dirigen al norte les resulta imposible avanzar más allá de Rushyford.

Placa en Newcastle que conmemora las famosas locomotoras: Foto © 2015 David Simpson

1823 & # 8211 Stephenson & # 8217s Obras

El hijo de George Stephenson, Robert, establece una obra de ingeniería en Newcastle.

1823 & # 8211 Nuevo puerto de carbón para Hartlepool

Se discuten los planes para llevar caminos de vagones a Hartlepool desde minas de carbón locales en el sureste de Durham para desarrollar Hartlepool como un puerto de carbón. Es poco más que una comunidad de pescadores.

Newgate, Newcastle

1823 & # 8211 Prisión demolida

La demolición comienza en la prisión de Newgate de Newcastle # 8217, que ocupa parte de una entrada medieval a la ciudad.

3 de noviembre de 1823 & # 8211 Desastre de mina de carbón en Rainton

Cincuenta y cinco vidas se pierden en la explosión de una mina en Plain Pit, Rainton, cerca de Durham.

Richard Grainger

1824 y # 8211 inicios de Blackett Street

El desarrollador Richard Grainger demuele parte del curso norte de la muralla medieval de la ciudad de Newcastle # 8217 y despeja un carril que corre a lo largo para la creación de Blackett Street. En 1825, Grainger comienza la creación de una nueva plaza llamada Eldon Square.

Sociedad Literaria y Filosófica de Newcastle upon Tyne, Newcastle. © David Simpson 2021

1825 & # 8211 Lit y ​​Phil

La Sociedad Literaria y Filosófica de Newcastle upon Tyne, fundada en 1793, se abre en Westgate Road.

Thomas Hepburn

1825 & # 8211 Unión minera

Thomas Hepburn forma los Colliers de la Asociación Unida de Durham y Northumberland. Este sindicato de mineros # 8217 a veces se conoce simplemente como Hepburn & # 8217s Union.

3 de agosto de 1825 y motín de los marineros de Sunderland # 8211

Estalla un motín entre los marineros en Sunderland en una disputa con los propietarios del carbón. La Milicia de Newcastle abrió fuego y mató a cuatro hombres.

Pintura de la inauguración del ferrocarril Stockton y Darlington en 1825 por John Dobbin, mostrando el puente Skerne

27 de septiembre de 1825 & # 8211 Historia ferroviaria hecha

La apertura de Stockton and Darlington Railway, el primer ferrocarril público del mundo. Una multitud de 40.000 personas ve la procesión de carros arrastrados por los famosos Locomoción número uno de Shildon a Stockton vía Darlington. Más de 300 pasajeros viajan en el tren, aumentando a 600 a medida que avanza el viaje. La mayoría están en vagones de Chaldron equipados con asientos, pero los dignatarios locales viajan en un carruaje especialmente hecho llamado El experimento. El ferrocarril es el evento más importante en la historia de Teesside y traerá un crecimiento industrial creciente a la zona y estimulará el nacimiento de Middlesbrough.

17 de enero de 1826 & # 8211 Desastre de mina de carbón en Jarrow

Treinta y cuatro vidas se pierden en la explosión de una mina en Jarrow.

30 de mayo de 1826 & # 8211 Desastre de mina de carbón en Towneley Main

Se pierden 38 vidas en la explosión de una mina en Towneley Main (Stargate) Colliery cerca de Newcastle.

1826 y # 8211 Bulman Village

La aldea de Bulman está construida al norte de Newcastle en un terreno cedido por Job James Bulman. El corazón del pueblo es ahora Gosforth High Street.

1826 & # 8211 Austin e hijo

Austin and Son establecen un negocio de construcción naval en Sunderland.

1826 & # 8211 Ferrocarril Bowes

El Bowes Colliery Railway se construye cerca de Gateshead.

Carliol Square, Newcastle © David Simpson 2021

1827 & # 8211 prisión de Newcastle

Se abre una nueva prisión en Newcastle & # 8217s Carliol Square. Reemplaza una prisión anterior en Newcastle & # 8217s Newgate.

John Walker: hombre del partido.

1827 & # 8211 Hombre de Stockton inventa fósforos de fricción

John Walker de Stockton inventa la cerilla de fricción. El 17 de abril, las primeras cerillas de fricción salen a la venta en Stockton.

1827 & # 8211 vidrio Tyneside

Aproximadamente dos quintas partes de todo el vidrio inglés se fabrica en el área de Tyneside.

1828 & # 8211 Port Clarence Railway aprobación

El ferrocarril de Clarence obtiene permiso para construir un ferrocarril que une Port Clarence con Stockton y de allí a Shildon y las minas de carbón más al norte. Port Clarence y Clarence Railway llevan el nombre del duque de Clarence, quien más tarde se convierte en el rey Guillermo IV.

1829 & # 8211 Rocket gana la prueba

George Stephenson y # 8217s Cohete gana en las pruebas de locomotoras Rainhill. Una locomotora llamada Sans Pareil construido por Timothy Hackworth, el ingeniero ferroviario de Stockton y Darlington con sede en Shildon, también se inscribe para la prueba, pero desafortunadamente se rompe. Hackworth se convertirá más tarde en un exitoso constructor de locomotoras por derecho propio.


Historia de la locomotora de vapor

La historia de la industria ferroviaria moderna comenzó con la aparición de las primeras máquinas de vapor, que permitieron a la raza humana por primera vez transportar mercancías y personas utilizando una forma rápida, confiable y barata que provocó una nueva era en la vida de la revolución industrial, la expansión humana y global. economía. Con la gran expansión inicial de los diseños de ferrocarriles y locomotoras, innumerables inventores centraron sus carreras en mejorar los trenes y permitir que las mercancías y las personas se transporten de manera mucho más segura y rápida que nunca, llegando a los tiempos actuales donde los motores diésel, los trenes eléctricos y el maglev de alta velocidad. El tren bala abarca toda la tierra. Pero todos esos trenes tenían que partir de un punto, y ese punto eran las máquinas de vapor.

Las máquinas de vapor se presentaron al público durante la década de 1770, pero su inventor escocés James Watt se sentó en la patente y no permitió que nadie obtuviera ningún beneficio comercial de sus diseños. Cuando su patente expiró en 1800, las compuertas de la innovación se abrieron en todo el mundo y muchos inventores aprovecharon la oportunidad para crear su propia visión de locomotora automatizada impulsada por vapor. Richard Trevithick fue el primero en aprovechar esta oportunidad y mostró al mundo su diseño innovador de máquinas de vapor de alta presión que le permitieron generar mucha más potencia a partir de la locomotora del mismo peso y tamaño que antes. Aunque nadie creía que el vapor pudiera proporcionar suficiente energía para uso industrial, se las arregló para mostrar su diseño al propietario de una mina tirando del peso de 10 toneladas a lo largo de su recorrido de 10 millas de largo. A pesar de que el diseño de su tren inicial no tuvo éxito, continuó innovando, logrando incluso exhibir públicamente su locomotora “Atrápame quien pueda” que fue colocada en una vía de tren improvisada en medio de Torrington Square de Londres.

Hoy en día se ha contribuido mucho más al éxito del inventor inglés Matthew Murray, quien en 1804 creó la primera locomotora de vapor en movimiento y la locomotora Salamanca bicilíndrica más famosa que se utilizó públicamente en 1812. Sin embargo, no fue el inventor que diseñó la locomotora de vapor que se utilizó en el primer sistema ferroviario público. Ese honor fue para George Stephenson, famoso ingeniero inglés que creó "Locomotion" en 1825 para Stockton and Darlington Railway en el noreste de Inglaterra. Solo cuatro años después se unió a Rainhill Trials, competencia para construir la mejor y más fácil locomotora de vapor para el transporte de pasajeros. Con cuatro participantes más como su competencia, Stephenson logró ganar usando “The Rocket” al alcanzar una velocidad increíble de 45 km / h mientras transportaba a 30 pasajeros. Él y su diseñador de calderas de tubo presurizado recibieron el premio por el primer lugar, y pronto sus locomotoras comenzaron a aparecer en toda Inglaterra.

A lo largo de los años, los trenes de vapor evolucionaron significativamente. Estaban equipados con receptores de vacas para moverse mejor en las curvas (y protección de los animales errantes en las vías del tren), las secciones de pasajeros se hicieron populares y se construyeron para viajes cortos y largos con todos los lujos necesarios. Los motores se actualizaron a cuatro cilindros, ruedas dentadas para uso industrial, y entre las décadas de 1930 y 1950 pasaron lentamente a los nuevos tipos de fuentes de energía: motores diésel y eléctricos.

Hoy en día, las locomotoras de vapor se utilizan principalmente en los museos como ventanas al pasado, pero a veces se utilizan modelos conservados y funcionales como atracciones turísticas que permiten a cualquiera sentir por sí mismo cómo comenzó la industria del tren.


Desastre ferroviario en Smithville

1911 Explosión circular mata a 9 hombres e hiere a otros 12

La esperanza puede flotar pero los pernos vuelan

Este artículo comienza con una carta de Clinton, Indiana, que el autor afirma que es "una antigua comunidad minera de carbón".

Estimado Texas Escapes,
Estoy enviando algunas fotos de una revista que tengo. Es la edición del 28 de marzo de 1911 de "Power", publicada por Hill Publishing Company. El artículo describe la explosión de una caldera de locomotora que se cobró nueve vidas e hirió a 12 en Smithville el 8 de febrero de 1911. Hay muy buenas fotos con el artículo. ¿Se conoce este accidente a nivel local? Espero que pueda utilizar esta información.
Ed Maher, Clinton Indiana (Pequeña Italia)

Foto cortesía de la Cámara de Comercio de Smithville

El artículo:
Reimpreso de POWER Magazine - 28 de marzo de 1911

Explosión de caldera de locomotora

Un ejemplo terrible de la fuerza destructiva de una caldera de vapor que explotó se tuvo recientemente en la explosión de una caldera de locomotora de Missouri, Kansas y Texas en la pequeña ciudad de Smithville en el río Colorado en Texas.

El 8 de febrero, se trajo un motor de cambio del taller después de haber sido revisado a fondo. Mientras se preparaba para correr a otra ciudad, la caldera se soltó en una de las explosiones más desastrosas jamás conocidas.

El naufragio fue tan completo que no se pudo determinar en qué punto se produjo la ruptura por primera vez. Todo el extremo de la cámara de combustión del motor fue volado en pedazos y la cabina en astillas. Una parte de la lámina del techo de la cámara de combustión fue arrojada a una distancia de tres cuadras, aterrizando en la calle, mientras que pedazos más pequeños volaron el doble de lejos. Esta parte se muestra en la Fig. 5. Una pieza grande se estrelló contra el techo de una casa comercial a varias cuadras de distancia. En algunos lugares, los remaches se cortaron por completo, mientras que en otros las hojas, de 1/2 pulgada de grosor, se rasgaron como papel.
La figura 1 muestra una vista general de los restos del naufragio. El motor averiado, antes de la explosión, se encontraba entre los dos motores indicados por las flechas.

Cuando se produjo la explosión, el ténder fue arrojado de nuevo al foso de la plataforma giratoria y la parte delantera de la caldera se empujó una distancia de unos 100 pies, con los conductores arando en el suelo. El par de conductores traseros fueron empujados completamente fuera de su eje, como se muestra en la Fig. 2, y fueron arrastrados por las bielas mientras el eje estaba doblado en un arco de círculo. Estas ruedas se presionan sobre su eje bajo una presión de 90 toneladas.

Los dos motores de las Figs. 3 y 4, que estaban a cada lado, sufrieron graves daños y las cabinas volaron casi por completo.

El motor que se muestra en la Fig. 4 se sacó de la vía y se dejó caer en el pozo de abajo, mientras que la brida de la rueda motriz rompió el riel del lado opuesto.

La figura 5 muestra que los tirantes y los pernos de sujeción se rompieron y se separaron de las láminas.

En la Fig.2 se pueden ver algunos de los remaches cortados todavía en los agujeros.

Cuatro hombres perdieron la vida y doce resultaron heridos. Dos hombres en la cabina y uno en la parte superior de la caldera volaron en átomos, siendo identificados solo por manos, pies y trozos de ropa.

La opinión generalizada es que la causa de la explosión fue un medidor de vapor defectuoso. El hombre en el motor estaba ajustando la válvula pop y se cree que el manómetro se atascó cuando la presión alcanzó las 155 libras, ya que el manómetro estaba en ese punto cuando lo encontró.

Se cree que el hombre apretó demasiado la válvula de seguridad y el medidor no registró el vapor ascendente.

Cuando se encontró la válvula de seguridad, se atornilló casi por completo y, cuando se probó, se necesitó una presión de 600 libras para hacerla explotar.


Primera explosión de locomotora - Historia

UNA EXPLOSIÓN EN CRAWFORD NOTCH
# 505 3 de julio de 1927
El domingo 3 de julio amaneció caluroso y bochornoso, un cambio con respecto a la noche anterior cuando una terrible tormenta había pasado sobre Bartlett. Eran alrededor de las 7:00 a.m. cuando
Los hombres de MEC Bartlett Robert & quotBob & quot Morse y Oscar Clemons recibieron una llamada del Sr. Glendenon en Roundhouse en Bartlett pidiéndoles que se reportaran a trabajar, tomarían un flete extra largo a St. Johnsbury y regresarían con la locomotora. Earle Whitcher y el bombero Meserve estarían en el ayudante y regresarían a Bartlett después de que el tren llegara a la estación de Crawford. Oscar y Bob eran amigos y habían trabajado juntos antes.

Oscar lo estaba pasando mal porque había perdido a su esposa Delia un mes antes,
dejándole el único sustento de 7 hijos. Bob y Oscar llegaron a Roundhouse aproximadamente al mismo tiempo, para encontrar al ingeniero Whitcher y su bombero.
trabajando en el motor principal, el que estaría en la cabecera de St.J. Después de hablar, se decidió que intercambiarían asignaciones, por lo que Bob, el ingeniero y Oscar, el bombero, estarían en el ayudante y regresarían a Bartlett después de llegar a Crawford's, por lo que hicieron planes para ir a pescar juntos ese día. Solo había una locomotora disponible como ayudante, una pequeña, clase W Mikado, construida por Alco en Schenectady, NY en 1910, su número # 505. El 505 había llegado en el trabajo local de Rigby a Bartlett el día anterior, fue llevada a Roundhouse y atendida. El 505 no era uno de los favoritos, hoy se llamaría limón. De todas las locomotoras de vapor que alguna vez tuvo el MEC, la 505 fue una de las muy, muy pocas, que nunca estuvo a la altura. Bob y Oscar abordaron el 505 y comenzaron su trabajo, ayudando a clasificar los vagones y hacer el tren. Poco tiempo después, Bob informó
un problema para los mecánicos en la rotonda: cuando apretó el acelerador, se sintió como "esponjoso" y no estaba bien. Los mecánicos examinaron la locomotora y no encontraron nada. Bob y Oscar continuaron con su trabajo, pero el problema persistió. Los mecánicos lo llevaron a la casa circular e hicieron todo menos quitarle la camisa de la caldera, para lo cual no estaban equipados para hacer de todos modos, no pudieron encontrar nada. Finalmente, llegó el momento de irse, el 505 y su tripulación fueron puestos en la carga como ayudantes, casi a mitad del tren, y partieron de Bartlett alrededor de las 10:00.
SOY. Una cosa común que se hacía con muchos ingenieros en esa época era que dejaban correr el agua en la caldera de la locomotora baja, esto permitía obtener el máximo rendimiento de la locomotora, pero había que tener un bombero que pudiera manejarlo. . Oscar Clemons, habiendo trabajado antes con Bob, sabía cómo hacer esto perfectamente, por el momento de las inyecciones de agua en la caldera y por un ojo constante en la mirilla que mostraba la cantidad de agua en la caldera. La 505 era una locomotora de clase pequeña, que rara vez se utilizaba como ayudantes, debido a su pequeño tamaño. Los Class W & # 39 se utilizaron casi exclusivamente al este de Bartlett. Este viaje para el 505 fue una carrera muy rara.

Había pasado una hora, el 505 estaba ahora a máxima presión, Oscar Clemons palear carbón y mirar por la mirilla. Se estaban acercando a la vivienda de la sección Willey House, el equipo de la sección, que tenía el día libre, saludó con la mano mientras
pasó. Doris Monahan, en casa para un descanso, estaba viendo pasar el tren con un amigo en un afloramiento donde subían por el sendero de los Apalaches para hacer una caminata. El tren ahora dobló una curva y llegó a un tramo de vía relativamente nivelado, aproximadamente 1/2 milla por encima de la estación Willey, Oscar extendió la mano y abrió la llave de purga para poner un poco de agua en la caldera, unos segundos después, la locomotora explotó. La fuerza fue tan grande que sacó la locomotora limpiamente del tren, sin siquiera descarrilar el vagón detrás de ella, giró de un extremo a otro y cayó y aterrizó 20 pies sobre la orilla. Bob Morse fue volado 500 pies, la tripulación de Willey House
lo encontró arrastrándose hacia un arroyo. Uno de ellos dijo: "¿Puedo o déjame ayudarte, Bob?". Bob respondió que no te preocupes por mí, sé que he terminado, ve a ver a Oscar. Encontraron a Oscar, atrapado entre los restos del taxi. Ambos hombres fueron llevados a
Memorial Hospital, ambos fallecieron aproximadamente al mismo tiempo, cerca de las 6:00 p.m. de quemaduras.

Oscar dejó 7 hijos*, la mayoría fueron adoptados por otros miembros de la familia, su hijo menor George, un bebé en ese momento, y lo conocí en Conway Scenic's Ride a través de Crawford Notch. Encargó un monumento a Oscar y Bob,
colocado en el lugar de la explosión. Bob dejó 8 hijos atrás, la Sra. Morse se volvería a casar. Monte Hurd, director veterano del MEC.

La investigación sobre el accidente del 505 mostró que la mirilla que Oscar necesitaba usar para indicar el nivel de agua en la caldera estaba defectuosa, además, la sensación de Spongy que Bob sentía era una debilidad en la caldera. Cuando se puso el agua en la caldera baja, el metal falló, justo debajo de uno de los ejes, lanzando la locomotora a 80 pies en el aire y enviando un balde de metal usado para agua potable, a más de una milla de distancia en el bosque. Investigaciones adicionales mostrarían que el 505 fue reportado 5 veces el mes anterior con una caldera con fugas, y varios años antes, mientras estaba en servicio, estalló el tubo de una caldera.

Todo el pueblo acudió a los funerales de Bob Morse y Oscar Clemons, que se llevaron a cabo el miércoles. Es fácil olvidar que estos hombres eran los pilotos de prueba de su época. Fueron respetados y amados por su profesión y como personas mismas. Descansan hoy no muy lejos el uno del otro en el cementerio de Bartlett, el nuevo monumento en el sitio, recordará a la gente una época diferente y a dos hombres, esposos, padres, trabajadores y habitantes de Bartlett que pasaron a la historia, pero ahora no lo harán. ser olvidado.

Esta versión fue impresa en nuestra publicación, El Heraldo Histórico, Marzo de 2008


* Septiembre de 2009: Nota del editor del sitio web: Recibí un correo electrónico de Brian Clemons en Lyman Maine. Brian es el nieto de Oscar. Informó que Oscar tenía 8 hijos, no 7.

Enero de 2008, del Railroad Club:

Los restos de lo que fue la locomotora de vapor central de Maine # 505 se encuentran en el área general de MILEPOST 80, que es & quot OESTE & quot del Frankenstien Trestle. El marcador está ubicado en o muy cerca de la ubicación exacta donde se soltó la caldera, lo mejor que lo determine un grupo dedicado de personas que permitió que se produjera algún tipo de cierre en cuanto a lo que sucedió en ese fatídico día durante el mes de julio de 1927. El marcador fue creado por los esfuerzos del North Conway Model Railroad Club que se encuentra en los terrenos de CSRR. El miembro del Club diseñó / creó y erigió un gran marcador y lo colocó junto a la pista donde ocurrió el accidente. Por favor respeten el área como terreno sagrado en memoria de los buenos ferroviarios que perdieron la vida en el desempeño de sus funciones y eso será una muy buena muestra de respeto por sus familiares que viven con esos recuerdos para siempre.

3 de julio de 1927: Maine Central # 505 estaba en Bartlett después de haber entrado en el trabajo & quotLocal & quot de Portland, Me to Bartlett, NH la noche anterior. La Roundhouse tenía poca energía, por lo que la 505 iba a ser una locomotora de "ayuda". Era raro que ella fuera utilizada como ayudante, ya que este era el caso de todas las Clase W & # 39. Estos se usaron casi exclusivamente al este de Bartlett, donde realmente brillan.

505 debía regresar a Portland en la tarde local más tarde ese día. La presionaron para que ayudara con un extra muy & quotheavy & quot. La pondrían en Mid train y la interrumpirían en Crawfords. Bob Morse y Oscar Clemons, planearon un viaje de pesca por la tarde para cuando regresaran. Habría 2 locomotoras en el pasador de cabeza.

Como ingeniero, Bob Morse trabajó el motor, para ayudar a preparar el tren, el acelerador se sintió & quotSoggy & quot. Se lo informó a los mecánicos de Bartlett Roundhouse, ellos revisaron la locomotora, pero no pudieron encontrar el problema. Bob y su bombero, Oscar Clemons, volvieron a trabajar. Una vez más, Bob informó de la respuesta lenta del 505, los equipos de la tienda la llevaron al Roundhouse e hicieron todo menos tirar el fuego y quitarle la chaqueta de la caldera, para lo cual Bartlett no estaba equipado de todos modos.

Así que a eso de las 8:00 el 505, tomó su lugar, en un flete adicional HACIA EL OESTE, alrededor de la mitad del trian. El tren partió alrededor de las 8:30 a.m.

Bob Morse era un hombre popular, pero llevó sus locomotoras a sus límites operativos, obtuvo toda la potencia operativa del motor que estaba haciendo funcionar, era muy bueno.

Un truco que casi todos los ingenieros tenían en esos días era hacer que la locomotora se agotara. Esto le dio la máxima cantidad de presión de vapor y el máximo rendimiento de la locomotora, pero el ingeniero tenía que tener un bombero que pudiera manejar la tarea, era un baile peligroso, pero Oscar Clemons había trabajado con Bob Morse durante años y sabía exactamente Qué estaba haciendo.

Aproximadamente a las 10:00, el tren pasó por la estación Willey House, el poste 81 de la milla aproximadamente 1/4 de milla por la vía, se vuelve recto y se nivela. El 505 viajaba a 40 MPH bajo la presión máxima pasada, cuando la locomotora llegó a este punto, Oscar abrió la llave de purga para el agua y el motor explotó.

La caldera falló justo en frente de la rueda motriz 2ª de la cámara de combustión (3ª impulsión de la parte delantera). La explosión sacó al ingeniero Morse de la cabina y lo hizo retroceder 500 pies. La locomotora se levantó limpiamente del tren, fracturando la barra de conexión entre el motor y el ténder, voló en el aire 60 pies, giró de un extremo a otro y cayó boca abajo y sobre el banco, aplastando la cabina con Oscar Clemons todavía dentro, antes rodando hacia atrás sobre su costado y llegando a descansar.

Los investigadores encontraron que el visor utilizado para medir el agua en la caldera estaba defectuoso, las placas de la caldera fallaron debido a la fatiga del metal y la sensación empapada que sentía el Sr. Morse mientras trabajaba en el patio, si las placas se doblaban. Voló la placa frontal de la locomotora y dividió la caldera de la pila a la campana. La explosión fue tan fuerte que creó un "eco acético". La explosión no se escuchó en la estación Willey, pero en Mount Willard Dwelling fue como un trueno.

Los árboles en el área estaban todos llenos de ampollas, el reloj del Sr. Morses se encontró en un árbol, a 20 pies del suelo. la lata de agua que contenía agua y una taza para beber se voló a más de una milla de distancia.
Sin embargo, el balde de madera del Sr. Morses fue encontrado junto al motor, sobre una roca. Este era un balde redondo con platos, ni UN solo plato estaba roto. señor. Morse sobrevivió a la explosión y al ser arrojado 500 pies, lo encontraron arrastrándose hacia un arroyo, todo lo que dijo fue: Sé que estoy acabado, ve a ver a Oscar. Oscar Clemons quedó atrapado en los restos del naufragio, aún con vida. Ambos hombres llegaron al hospital, ambos murieron aproximadamente a la misma hora, las seis de la tarde.

Maine Central, no en su mejor momento, intentó demandar a la Sra. Morse por la pérdida del equipo y los daños. Sin embargo, en la búsqueda de la corte se encontró que 505 había recibido daños en su caldera, mientras estaba en servicio en Baldwin Maine. Aunque no es catastrófico, sí causó algún daño. También se encontró que el 505 había sido reportado al menos 5 veces el mes anterior con una caldera con fugas, no se hizo nada. MeCRR retiró la demanda, la Sra. Morse demandó y ganó.

El hijo sobreviviente más joven de Oscar Clemons, ahora en sus 80 & # 39s, encargó un monumento de granito para ser colocado cerca del sitio. Fue puesto allí hace varios años.

De una historia escrita por Bartlett, Scotty Mallett, nativo de NH, basada en relatos de primera mano de las familias de los involucrados.


Ver el vídeo: PRIMERA LOCOMOTORA DIESEL ESPAÑOLA 1963