Escuadrón No. 65 (RAF): Segunda Guerra Mundial

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Escuadrón No. 65 (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No.65 tuvo una carrera variada durante la guerra, que incluyó la participación en la Batalla de Gran Bretaña, un período que pasó practicando aterrizajes en cubierta y hechizos como escuadrón de bombarderos figher en Normandía y como escoltas de bombarderos diurnos.

El escuadrón se convirtió en el Spitfire en marzo de 1939. Un hechizo en Kirton-in-Lindsey se superpuso casi perfectamente con la lucha en Dunkerque, pero el escuadrón había regresado a la costa sur a tiempo para participar en la primera parte de la Batalla de Gran Bretaña. .

El escuadrón se trasladó a Escocia a finales de agosto de 1940 y permaneció allí hasta noviembre. El escuadrón jugó un papel limitado en los primeros barridos ofensivos sobre Francia, comenzando sus operaciones en enero de 1941 pero moviéndose a Lincolnshire en el mes siguiente. Esto no terminó por completo con la participación del escuadrón en estas incursiones, pero sí significó que los Spitfires de patas cortas tuvieron que atravesar aeródromos más cercanos a la costa sur.

En octubre de 1941, el escuadrón se convirtió en el Spitfire V y se trasladó al sur a Westhampnett. Permaneció en el sur durante el próximo año, utilizando sus nuevos Spitfires en ataques de bajo nivel en los enlaces de transporte alemanes en Francia.

En octubre de 1942, el escuadrón regresó a Escocia, donde en enero de 1943 practicó aterrizajes en cubierta en el portaaviones de entrenamiento HMS. Argos. Esto fue seguido por un breve período en Cornualles (marzo-mayo de 1943) donde el escuadrón realizó una combinación de escolta de bombarderos y deberes estándar de patrulla de cazas.

Al mes siguiente, el escuadrón se unió a la Segunda Fuerza Aérea Táctica, la contribución de la RAF a las fuerzas de apoyo aéreo cercanas necesarias para la próxima invasión de Europa. En diciembre, el escuadrón se convirtió en el Mustang III (su mayor alcance hizo que el Mustang fuera un mejor avión de ataque terrestre que el Spitfire, lo que le permitió permanecer más tiempo en el campo de batalla). En los meses previos al Día D, el Escuadrón No.65 participó en la guerra aérea intensiva contra objetivos alemanes en toda Francia, antes de convertirse el 25 de junio en uno de los primeros escuadrones de la RAF en trasladarse a Normandía.

En septiembre de 1944, el escuadrón se retiró del continente y se trasladó a East Anglia. Con la Luftwaffe virtualmente derrotada, el Bomber Command pudo volver al bombardeo diurno, y se necesitaba el Mustang de largo alcance para escoltar a los bombarderos pesados ​​sobre Alemania.

Después de cuatro meses en East Anglia, el Escuadrón No.65 se trasladó a Escocia una vez más, esta vez para proporcionar una escolta de caza de largo alcance para las alas de ataque que operan contra la navegación alemana frente a las costas de Noruega y Dinamarca.

Aeronave
Marzo de 1939-marzo de 1941: Supermarine Spitfire I
Marzo-octubre de 1941: Supermarine Spitfire IIA y IIB
Octubre de 1941-agosto de 1943: Supermarine SpitfireVB y VC
Agosto de 1943-enero de 1944: Supermarine Spitfire IX
Diciembre de 1943-marzo de 1945: North American Mustang III
Marzo-mayo de 1946: Mustang IV norteamericano

Localización
Agosto de 1934-octubre de 1939: Hornchurch
Octubre de 1939-marzo de 1940: Northolt
Marzo-mayo de 1940: Hornchurch
Mayo-junio de 1940: Kirton-in-Lindsey
Junio-agosto de 1940: Hornchurch
Agosto-noviembre de 1940: Turnhouse
Noviembre de 1940-febrero de 1941: Tangmere
Febrero-octubre de 1941: Kirton-in-Lindsey
Octubre-diciembre de 1941: Westhampnett
Diciembre de 1941-abril de 1942: Debden
Abril-junio de 1942: Great Sampford
Junio ​​de 1942: Debden
Junio ​​de 1942: Martlesham Heath
Junio ​​de 1942: Great Sampford
Junio-julio de 1942: Hawkinge
Julio de 1942: Great Sampford
Julio-agosto de 1942: Gravesend
Agosto de 1942: Eastchurch
Agosto-septiembre de 1942: Gravesend
Septiembre-octubre de 1942: Drem
Octubre de 1942: Lympne
Octubre-diciembre de 1942: Drem
Diciembre de 1942-enero de 1943: Arbroath
Enero de 1943: Machrihanish
Enero-marzo de 1943: Drem (East Lothian)
Marzo-mayo de 1943: Perranporth (Cornualles)
Mayo de 1943: Fairlop (nr Londres)
Mayo-julio de 1943: Selsey
Julio-octubre de 1943: Kingsnorth
Octubre de 1943: Ashford
Octubre de 1943: Gatwick
Octubre de 1943-abril de 1944: Gravesend
Abril-mayo de 1944: Ford
Mayo-junio de 1944: Funtington
Junio ​​de 1944: Ford
Junio-julio de 1944: B.7 Martragny
Julio-septiembre de 1944: B.12 Ellon
Septiembre de 1944: B.40 Beauvais
Septiembre de 1944: B.60 Grimbergen
Septiembre-octubre de 1944: Matlask
Octubre de 1944-enero de 1945: Andrews Field
Enero de 1945: Peterhead
Enero-febrero de 1945: Banff
Febrero-mayo de 1945: Peterhead
Mayo de 1945: Andrews Field
Mayo-septiembre de 1945: Bentwaters

Códigos de escuadrón: FZ, YT

Deber
Comando de combate: 1939-43
2da Fuerza Aérea Táctica: 1943-44
Escolta de bombarderos: 1944-45

Libros

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El escuadrón 256 no se formó originalmente en junio de 1918 para patrullas costeras de la costa del noreste de Inglaterra y se disolvió a fines de junio de 1919. A fines de noviembre de 1940, el número 256 se volvió a formar en Catterick como un escuadrón de combate nocturno con Defiants, que operaba en el sur. -Oeste de Inglaterra en febrero de 1941. En marzo de 1941 se trasladó al norte para defender Merseyside, adquiriendo Hurricanes. Los Beaufighters llegaron en mayo de 1942, el escuadrón se trasladó al sur de Inglaterra y se convirtió en mosquitos. En octubre de 1943 el escuadrón se trasladó a Malta y en abril de 1944 se trasladó a Argelia, absorbiendo los Spitfires del Vuelo de Defensa de Gibraltar en mayo. Se trasladó a Cerdeña en agosto de 1944, a Italia en septiembre de 1944, realizando vuelos de intrusos sobre los Balcanes hasta el final de la guerra.

  • RAF Catterick, Yorkshire desde el 23 de noviembre de 1940 (reformado. Defiant I)
  • RAF Pembrey, Camarthenshire desde el 4 de enero de 1941
  • RAF Colerne, Wiltshire desde el 6 de febrero de 1941
  • RAF Squire's Gate, Lancashire desde el 26 de marzo de 1941 (Defiant II, Beaufighter If)
  • RAF Woodvale, Lancashire desde el 1 de junio de 1942 (Beaufighter VIf)
  • RAF Ford, Sussex desde el 24 de abril de 1943 (Mosquito XII)
  • RAF Woodvale, Lancashire desde el 25 de agosto de 1943
  • Luqa, Malta desde el 25 de septiembre de 1943
  • Argelia desde abril de 1944
  • Cerdeña desde agosto de 1944
  • Italia desde septiembre de 1944

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La Ceremonia del Último Mensaje que conmemora el servicio del (40052) Teniente de Vuelo John Kennedy, Escuadrón No. 238 de la RAF, Segunda Guerra Mundial.

La ceremonia de la última publicación se presenta en el área conmemorativa del Australian War Memorial todos los días. La ceremonia conmemora a más de 102.000 australianos que han dado su vida en la guerra y otras operaciones y cuyos nombres están registrados en el Cuadro de Honor. En cada ceremonia se cuenta la historia detrás de uno de los nombres en el Cuadro de Honor. Presentado por Richard Cruise, la historia de este día fue en (40052) Teniente de vuelo John Kennedy, Escuadrón No. 238 de la RAF, Segunda Guerra Mundial.

40052 Teniente de vuelo John Kennedy, Escuadrón No. 238 de la RAF
KIA 13 de julio de 1940
Fotografía: P03655.001

Artículo entregado el 15 de septiembre de 2016

Hoy recordamos y rendimos homenaje al teniente de vuelo John Kennedy, quien fue el primer piloto australiano muerto en la Batalla de Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial.

John Connolly Kennedy nació en 1917, uno de los dos hijos de John y Frances Kennedy de Dulwich Hill en Sydney. Asistió a la escuela St Charles ’School, se convirtió en campeón de gimnasia y nadador en Waverly College y jugó en su First XV. Más tarde estudió contabilidad en la escuela nocturna, pero pronto se dio cuenta de que un trabajo de escritorio tenía poco atractivo para él y se unió a la Real Fuerza Aérea Australiana en 1936. Conocido como "Jack" durante su tiempo en la fuerza aérea, comenzó un cadete como piloto. en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 1 en Point Cook en Victoria, y recibió sus alas de vuelo un mes después de cumplir 20 años.

En 1937 Kennedy fue aceptado para una Comisión de Servicio Corto en la Royal Air Force. Después de dirigirse a Inglaterra y completar un curso de entrenamiento avanzado, fue destinado al Escuadrón (Caza) No. 65 de la RAF en marzo de 1939, volando el anticuado biplano Gloster Gladiator antes de que el escuadrón fuera reequipado con el elegante y poderoso Supermarine Spitfire.

Cuando Gran Bretaña entró en guerra en septiembre de 1939, Kennedy era un piloto experto en un escuadrón de combate británico de primera línea. Durante los meses siguientes, los pilotos del Escuadrón No. 65 volaron operaciones sobre Francia durante lo que se conoció como “la Guerra Fingida”, durante la cual no hicieron contacto con aviones alemanes. Luego, el escuadrón realizó patrullas de convoyes en el Canal de la Mancha. Kennedy se transfirió al Escuadrón No. 238 recién formado de la RAF en mayo de 1940, pilotando cazas Hawker Hurricane y protegiendo el sur de Inglaterra del ataque aéreo alemán.

Una vez que Francia cayó ante las fuerzas alemanas en 1940, Adolf Hitler emitió instrucciones para prepararse para un desembarco marítimo en Gran Bretaña. La superioridad aérea fue vital para lanzar una flotilla en el Canal de la Mancha, y los pilotos curtidos por la batalla de la Luftwaffe comenzaron un asalto aéreo que finalmente se conoció como la Batalla de Gran Bretaña. Cada día entre julio y octubre de 1940, aviones británicos y alemanes chocaban en los cielos de Inglaterra. Las estaciones de radar, los aeródromos y los puertos británicos fueron atacados repetidamente, mientras que los aviones británicos fueron atacados por grandes barridos de cazas Messerschmitt.

Kennedy llevó a cabo una serie de salidas como líder de vuelo durante la Batalla de Gran Bretaña, en una ocasión atacando a un caza pesado Junkers Ju-88 sobre Winchester. Durante este intercambio, el huracán de Kennedy resultó dañado, pero logró aterrizar de manera segura en el aeródromo del escuadrón en Middle Wallop. Llevó a cabo otras 14 salidas de escolta de convoyes, interceptación y cobertura superior durante las próximas semanas, mientras objetivos británicos en el sur de Inglaterra fueron bombardeados y ametrallados.

En la tarde del 13 de julio de 1940, el escuadrón de Kennedy interceptó dos bombarderos sobre el puerto de Portland que se preparaban para un barrido de cazas Messerschmitt. Kennedy dirigió su vuelo en un ataque contra los dos bombarderos y abrió fuego a quemarropa, matando al artillero alemán y dañando el avión enemigo. Sin embargo, el huracán de Kennedy comenzó a perder altura y se estrelló contra cables de alta tensión y estalló en llamas. Kennedy murió en la colisión.

A los 23 años, fue enterrado en el cementerio de Warmwell (Holy Trinity). En su lápida aparece un pequeño epitafio escrito por su afligida familia: “En memoria de nuestro querido hijo y hermano ... que dio su vida en la Batalla de Inglaterra”.

El teniente de vuelo John Kennedy fue el primero de diez australianos muertos durante la Batalla de Gran Bretaña. Fue uno de los aviadores a los que se refirió el primer ministro británico, Winston Churchill, en su poderoso tributo a los hombres del Comando de combate de la RAF: “Nunca en el campo de los conflictos humanos tantos le debieron tanto a tan pocos”.

Su nombre también figura en el Cuadro de Honor a mi izquierda, entre otros 40.000 de la Segunda Guerra Mundial. Su fotografía se muestra hoy al lado de la Piscina de Reflexión. Kennedy está tercero por la derecha.

Esta es solo una de las muchas historias de servicio y sacrificio que se cuentan aquí en el Australian War Memorial. Ahora recordamos al teniente de vuelo John Kennedy, quien dio su vida por nosotros, por nuestras libertades y con la esperanza de un mundo mejor.


Pantalla RAF, 1934

Roger Hudson describe los avances en la tecnología de la aviación militar británica en los años previos a la Segunda Guerra Mundial.

Había estado sujeto a interminables demoras y, cuando terminó, fue una decepción para el Ministerio del Aire y para su diseñador, R.J. Mitchell, quien estaba tratando de cumplir con la especificación emitida por el Ministerio del Aire en 1931 para un avión completamente metálico que monta cuatro ametralladoras, capaz de alcanzar un mínimo de 195 mph a 15,000 pies y con un techo mínimo de 28,000 pies. Poco de la experiencia que había adquirido al optimizar la serie de hidroaviones Schneider Trophy de Supermarine (el último podía alcanzar las 400 mph) se había invertido en él, tal vez porque Mitchell se sometió a una cirugía mayor en 1933 y su motor Rolls-Royce era inadecuado. La especificación del contrato era ir al Gloster Gladiator, el último de los biplanos de la RAF, que voló por primera vez en septiembre de 1934, pero el Ministerio del Aire no perdió la fe en Mitchell, quien volvió a la mesa de dibujo para diseñar el Spitfire. Sydney Camm, el diseñador Hawker que había producido el caza Fury y el bombardero Hart, del cual el Demon era una modificación, también estaba en la carrera en este momento, pero sin el respaldo del Ministerio del Aire. Solo cuando regresó en septiembre de 1934 con su diseño para un monoplano con tren de aterrizaje retráctil de 300 mph impulsado por el nuevo motor Merlin de Rolls-Royce, el Ministerio ordenó un prototipo, el Hurricane, que finalmente voló en noviembre de 1935. La sencilla madera del Hurricane ... La construcción y el uso de muchos componentes de los biplanos recientes de Hawker significaron que podría producirse en grandes cantidades a partir de 1937, mientras que el Spitfire más sofisticado tomó más tiempo. Las alas más gruesas del Hurricane también podían acomodar con facilidad las ocho ametralladoras que se decidió en agosto de 1934 eran necesarias.

Los esfuerzos de estos diseñadores podrían haber sido en vano si no hubiera habido un cambio importante de clima en Whitehall en este período. Cuando Stanley Baldwin pronunció un discurso en 1932 afirmando que "el bombardero siempre pasará", solo se estaba haciendo eco de la ortodoxa "Doctrina Trenchard" de que la RAF debería concentrarse en los ataques con bombarderos en terreno enemigo y no gastar mucho esfuerzo en la defensa de los cazas. Afortunadamente, Neville Chamberlain, el Ministro de Hacienda, y Sir Thomas Inskip, Ministro de Coordinación de Defensa, vieron la luz y forzaron el plan de expansión del escuadrón de combate en julio de 1934, justo cuando las conversaciones de desarme de la Liga de Naciones colapsaron y no mucho antes de que Gӧring revelara que Alemania había creado una fuerza aérea en contravención directa del Tratado de Versalles. La contribución de Churchill a todo esto fue inútil: pensó que un caza biplaza con un artillero en una torreta ubicada detrás del piloto que luego podía disparar a los aviones "en la viga" a cada lado, era la clave. Varios demonios fueron equipados con torretas sin resultados satisfactorios, pero esto no impidió el desarrollo del Boulton Paul Defiant, sin armamento avanzado pero con una torreta de cuatro cañones accionada por motor capaz de disparar en cualquier dirección. Se convirtió en un blanco fácil para la Luftwaffe en 1940.


Oficial piloto Sayanapuram Duraiswamy Thyagarajan

Detalles Categoría: Proyecto de Veteranos - Entrevistas, Perfiles y Memorias Última actualización: Viernes, 09 de octubre de 2009 14:15 Escrito por David McMahon Visitas: 4868
Dos meses antes de su incursión fatal - Los miembros del Escuadrón 263 posan para un 'Retrato de Escuadrón' en junio de 1944, con "Tiger" tomando la posición en el capó del motor del Typhoon.

Hubo una influencia francesa extrañamente persistente, pero completamente apropiada, durante la corta vida, la muerte súbita y el período intermedio de 62 años después del entierro del oficial piloto Sayana Puram Duraiswamy Thyagarajan, un oficial de la Royal Air Force muerto en la Segunda Guerra Mundial.

Creció en Pondicherry, India, donde la influencia colonial temprana fue tan fuerte que el tricolor francés solo descendió por última vez el 31 de octubre de 1950, cuatro años antes de que Francia entregara oficialmente el territorio a la nación ahora independiente. Y estaba en una misión en Francia el 25 de agosto de 1944, cuando fue derribado. Es una fecha importante, porque fue el mismo día en que París fue liberada y el general Charles de Gaulle encabezó el desfile de la victoria por los Campos Elíseos.

Fue enterrado en el pequeño pueblo de La Lande St. Léger en Normandía, donde su caza Typhoon se estrelló. Durante seis décadas, su tumba ha sido atendida por lugareños de la zona, que se encuentra a 65 kilómetros al noroeste de Evreux. Ahora será honrado con una placa especial, que se develará cerca de su lugar de descanso el 2 de junio del próximo año, en presencia del embajador de India en Francia y ex veteranos de la Segunda Guerra Mundial de la RAF. Mi interés en esta asombrosa historia se despertó por un correo electrónico que me envió hace 10 días Jagan Pillarisetti. El correo electrónico original era de Bertrand Goucovitch, secretario de la Association pour le Souvenir des Ailes de la Victoire en Normandía. La asociación quería saber si el piloto indio tenía parientes consanguíneos supervivientes que pudieran estar presentes en la develación de la placa.

¿Quién fue este piloto, que pasó su infancia en suelo francés en la India, que luchó con uniforme británico por la liberación de Francia y que murió en la Francia rural en un día de orgullo y celebración en París?

El CO Flt Lt Geofferey B Warnes es el segundo a la izquierda y el Ayudante, F / L EC Owens está en el primer a la izquierda. Otros pilotos del Escuadrón son canadienses, australianos y antillanos.

Lo conocían simplemente como Tigre, como era de esperar. Era, y sigue siendo, un apodo lógico para un tipo cuyo nombre habría sido impronunciable en la Gran Bretaña pre-multicultural en tiempos de guerra. Para sus compañeros oficiales del Escuadrón 263, Thyagarajan simplemente habría sido Tiger Rajan.

Su lugar de descanso es único en muchos aspectos. Como me señaló Bertrand en un rápido intercambio de correos electrónicos, su lápida es poco común porque tiene una inscripción en tres idiomas: hindi, inglés y francés. Y su lugar de entierro, cerca del muro sur y la pequeña puerta de entrada, es la única tumba de militar en el cementerio. Es una distinción extraña en Francia, donde miles de restos militares (muchos de ellos desenterrados y enterrados nuevamente) son meticulosamente registrados y mantenidos por la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth.

Gracias a los esfuerzos de Bertrand, pudimos obtener un relato de primera mano de los últimos momentos de Tiger.

Volaba un Hawker Typhoon, un avión valiente utilizado en un papel de ataque de bajo nivel. Generalmente armado con cohetes para complementar sus cañones montados en las alas, el robusto Typhoon fue crucial para la estrategia de ataque terrestre de los Aliados.Se cree que la misión de Tiger era atacar una columna blindada y, aunque los detalles son vagos, parece que su avión fue fuertemente alcanzado por fuego hostil.

Rob Bowater escribe que, según los miembros supervivientes del Escuadrón, antes de la guerra participó en las Marcas de la Sal con Mahatma Gandhi. Pero se cree que es poco probable.

Thyagarajan, todavía sargento con un Hawker Typhoon del Escuadrón 263. Regresó al escuadrón y sirvió desde enero de 1944 hasta el 25 de agosto de 1944 cuando fue asesinado.

Claude Roussel tenía solo 13 años cuando vio cómo el tifón de Tiger golpeaba el suelo. Dijo que el piloto había intentado hacer aterrizar a la fuerza al caza. "Chocó contra una hilera de álamos y la aeronave volcó boca abajo, explotando en un huerto. Cuando el sacerdote de la aldea fue al lugar del accidente, los soldados británicos habían recuperado el cuerpo del piloto y lo estaban enterrando en la escena cuando la aldea fue liberada". por los aliados sólo el día anterior. El sacerdote detuvo a los soldados y dijo que, en cambio, el piloto debería ser debidamente honrado y enterrado en el cementerio cercano ".


Escuadrón No. 65 (RAF): Segunda Guerra Mundial - Historia

La asociación de la Royal Air Force con la isla Masirah comenzó en abril de 1933, con la llegada de un grupo de oficiales de la RAF que habían venido a inspeccionar la isla con el fin de utilizarla como un sitio para un aeródromo de tránsito, un depósito de combustible y un hidroavión. anclaje.

A principios de 1931 Flt Lt R L Ragg (más tarde Air Vice Marshal) aterrizó su hidroavión 'Rangoon' cerca de Umm Rasays y, para citar una carta reciente, & quot. desembarcamos en un bote de goma al amparo de nuestras ametralladoras mientras el jeque y sus bravos bajaban a la playa para recibirnos y los ancianos, mujeres y niños se retiraban detrás del pueblo entre los montículos. Pero finalmente nos hicimos amigos con la ayuda de algunas bolsas de arroz, y antes de que terminara mi gira en Basora, dos años más tarde de trabajo duro, habíamos establecido un depósito de gasolina y despejado una pista de aterrizaje para los aviones 'Wapiti' '.

A su llegada a Umm Rasys, Flt Lt Ragg, Fg Off Sarel y Fg Off Crosbie bajaron a tierra e intentaron persuadir a los nativos para que transportaran gasolina y aceite desde el almacén de gasolina a la playa, como se había dispuesto en el acuerdo redactado el 16 de noviembre de 1932. con el jeque Khamis bin Hilal. Sin embargo, se negaron a hacer esto, exigiendo una María Teresa para el transporte de cada ocho latas (el precio acordado con el jeque había sido una anna por cada dos latas).

Por lo tanto, los oficiales y la tripulación del S-1433 transportaron gasolina y aceite desde el almacén de combustible hasta la playa, desde donde se convenció al cuidador de los barqueros empleado por Salim bin Said para que lo llevara al S-1433.

La gasolina y el aceite se habían guardado cuidadosamente en el almacén, pero se filtraban varias latas de gasolina. El transporte de 70 latas de combustible de aviación y 3 bidones de aceite desde el almacén al hidroavión y el reabastecimiento de combustible duró 3 horas y media, sin que se obtuviera ayuda alguna de los nativos, que se volvieron casi truculentos hasta que el propio Sheikh llegó aproximadamente 1 hora y media después de repostar. había empezado.

Aunque el jeque fue amistoso, no solicitó los servicios de los nativos. En ausencia del intérprete, fue un poco difícil discutir la situación, pero se entendió que el jeque estaba perplejo en cuanto al método de pago por el trabajo. Le impresionó, sin embargo, que para el mediodía del día siguiente se necesitaban 70 latas de gasolina en la playa con la 'hurí' lista para llevarla al hidroavión tan pronto como hubiera anclado.

Fg Off Crosbie caminó sobre el terreno de aterrizaje e informó que, en su opinión, era adecuado para Walitis, pero que debía tenerse cuidado y el extremo norte debía usarse en la medida de lo posible debido a la superficie desnuda de piedra arenisca del extremo sur.

A estas alturas, la isla se estaba utilizando como depósito de combustible para aviones de la Royal Air Force y de Imperial Airways que volaban entre Adén y la India. El primer avión de la Royal Air Force que aterrizó en la franja fue un vuelo de Wapitis, que fue volado desde Irak y que navegó desde las antiguas cartas del Almirantazgo de la costa.

Es interesante notar que el actual Sheikh es el mismo Sheikh Khamis bin Hilal mencionado por Flt Lt Ragg.

La antigua pista de aterrizaje está marcada en los mapas actuales, pero ahora no queda nada de la instalación, excepto un gran edificio que lleva sobre la puerta la inscripción "RAF 1936". El área aún está despejada y aún podría usarse para aviones ligeros.

Cinco millas por la costa, más allá de Sur Masirah y justo al sur de Umm Rasays, algunos edificios abandonados y una grada de concreto aún en servicio revelan la ubicación de la base de hidroaviones que creció en los primeros años de la guerra siguiente.

En 1933 Wapitis y Heyfords se establecieron en la franja cerca de Sur Masirah y en 1935 se hizo un movimiento para preparar el anclaje del hidroavión más al norte. En 1942 se estaba preparando una nueva área en el sitio del actual campamento cerca de Ra's Hilf y, finalmente, las antiguas bases fueron abandonadas.

La nueva base fue desarrollada y puesta en uso como un campo de aterrizaje avanzado para el avión Bisley (Blenheim Mark 5) del Escuadrón No 244, dedicado al reconocimiento marítimo en el Golfo Pérsico para la protección de la ruta petrolera. También en 1942, en octubre, los hidroaviones Catalina del Escuadrón 413 de la Real Fuerza Aérea Canadiense comenzaron a utilizar el antiguo fondeadero en Umm Rasays para patrullas marítimas de largo alcance sobre el Océano Índico y el Golfo de Omán, donde la actividad de los submarinos estaba causando alguna preocupación.

Además de las unidades voladoras, había el Puesto de Escenario de la RAF No 33 que llegó a Masirah en 1942 como un destacamento de la Unidad de Control de Ferry No 3 (Oriente Medio). La tarea principal de la unidad era facilitar el paso de aviones utilizando la ruta de refuerzo sur a la India. Los estadounidenses también establecieron una unidad similar, pero más pequeña, para manejar el flujo de sus propios aviones a la India.

En la actualidad, había varias unidades de la RAF en la isla con diversas funciones y, por lo tanto, en 1943, se formó una estación de la RAF, bajo el control del HQ PAIFORCE, para coordinar la administración y los servicios domésticos. Unos meses más tarde, el control de la nueva estación pasó al HQ British Forces Aden.

En su formación el 2 de abril de 1943, RAF Masirah consistió en el destacamento de Bisley del Escuadrón No 244, un destacamento del Escuadrón No 212, reemplazando al del Escuadrón No 413 en Umm Rasays y el Puesto de Escenario No 33. También había un equipo de construcción del aeródromo de la RAF y un vuelo para cada uno de los regimientos de la RAF y los impuestos de la RAF para la defensa y seguridad de la estación.

En diciembre de 1942 se había formado el Escuadrón No 212 en Korangi Creek, Karachi con 9 aviones Catalina, bajo el mando de Wg Cdr R T Gething, AFC. El escuadrón comenzó sus deberes de escolta de convoyes y patrullas anti-submarinos en el Mar Arábigo y el Golfo de Omán y mantuvo un destacamento en Umm Rasays. Debido a la mala comunicación con el Grupo No 255, Balgalore, el destacamento de Umm Rasays, estaba muy solo y en general cooperó con el Grupo No 205 con quien se establecieron comunicaciones a través del Oficial de Inteligencia en el Aeródromo de Masirah. Las raciones fueron traídas por el propio avión del Escuadrón y el agua y el combustible fueron traídos desde Mascate en dhow.

Los informes de las salidas se lanzaron en el aeródromo de Masirah antes de que el avión aterrizara en Umm Rasays.

En julio de 1943, un avión Catalina aterrizó en el Mar Arábigo para recoger a la tripulación de un barco estadounidense hundido por un submarino. La aeronave resultó gravemente dañada por el fuerte oleaje y la tripulación fue recogida por el bote salvavidas del barco, que finalmente quedó varado en Masirah.

A fines de 1943, uno de los aviones Bislay del Escuadrón No 244, con otro avión, hundió un submarino en el Golfo de Omán. Este hundimiento fue confirmado por el hecho de que un sobreviviente nadó 45 kilómetros hasta la costa, cerca de Mascate.

Hasta el final de la guerra en 1945 hubo pocos cambios en el papel de la Estación. Los Catalina ocasionalmente tenían destacamentos en Dubai y Bahrein y en una ocasión se designó un avión para transportar a un representante del sultán con un guardaespaldas armado y cajas de lingotes de oro a Gwadar en la costa de Baluchistán, que entonces era parte del dominio del sultán. pagar a varios funcionarios del gobierno. Jiweni en la frontera con Irán también se utilizó para aviones tanto terrestres como marítimos. Anteriormente se había utilizado como un puesto de apoyo para las operaciones de aviones de Imperial Airways y, a principios de 1944, todo el Escuadrón No 244, ahora reequipado con Wellingtons, se trasladó a la isla. El destacamento del Escuadrón No 212 había sido reforzado en septiembre de 1943 por aviones del Escuadrón No 321 (Países Bajos), cuyas Catalinas se unieron a los Wellington del Escuadrón No 244 en tareas de escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas.

También colaboraron con una Unidad de Embarcaciones Marinas establecida en Umm Rasats para proporcionar una organización de rescate aéreo / marítimo que salvó la vida de tripulaciones aéreas abandonadas y en varias ocasiones ayudó a rescatar a los sobrevivientes de barcos torpedeados.

Cuando terminó la guerra, la estación todavía era estructuralmente simple. Los aviadores la conocían como Petrol Tin Island, ya que la mayoría de los edificios estaban hechos de bidones de gasolina aplanados. Cuando se introdujo la EVT (Formación Educativa y Vocacional), un policía de servicio físico enseñó a varios de los aviadores a trabajar en albañilería y aprendieron lo suficiente como para hacerse cargo de un edificio parcialmente abandonado y convertirlo en una elegante Estación de Enfermería.

A finales de 1945 había Dakotas y un Beechcraft bimotor piloteado por el comandante de la estación en Masirah, junto con un avión Warwick, modificado al retirar la bahía de bombas y colocar un bote de rescate Air-Sea. Esto se utilizó con los dos lanzamientos de alta velocidad basados ​​en Umm Rasays. La fuerza de la estación era entonces de unos 100, comandada por un líder de escuadrón.

El Escuadrón No 244 fue disuelto y las Catalinas separadas fueron retiradas, para ser reemplazadas por un destacamento de Warwicks del Escuadrón No 234 para tareas de rescate aéreo / marítimo. El puesto de estacionamiento estadounidense fue abandonado y luego asumido por la Royal Air Force. El puesto de estacionamiento de la RAF 33 continuó operando hasta marzo de 1946 y estuvo muy involucrado con el gran número de aviones y tropas que regresaban del teatro del Lejano Oriente.

Las principales funciones de la RAF Masirah durante el período inmediatamente posterior a la guerra fueron las de proporcionar instalaciones de radiobaliza y puesta en escena para las aeronaves que operan en el área del Golfo Pérsico y otras que utilizan la ruta del Lejano Oriente a través de Muharraq. De 1946 a 1947, la estación D / F en la isla fue operada por personal de BOAC. El aeródromo continuó en uso, principalmente por aviones de las aerolíneas de Oriente Medio, y las Dakotas de Indian Overseas Airlines y Ethiopian Airlines llegaron dos o tres veces al mes.

Poco interés ocurrió en Masirah durante los diez años desde 1947 hasta 1956. Durante gran parte de este período, el SS VELH0 llegó como el barco de suministro y una entrada típica en el diario dice & quot a las 0830 del domingo 6 de abril de 1952 el barco de suministro de seis meses el SS VELHO, anclado a 300 metros del embarcadero. La descarga comenzó media hora más tarde y finalizó al mediodía del día 8. Las instalaciones disponibles para la operación fueron la Unidad de Lanzamiento de Rescate Marítimo Aéreo y una gran lancha a motor traída por VELHO más una docena de dhows de vela contratados localmente, una grúa Coles, el tren con motor diesel, cinco camiones de 3 toneladas y abundante suministro de mano de obra compuesta por aviadores de la RAF, tasas del protectorado de Aden y técnicos nativos y culis. Los principales artículos descargados fueron los gravámenes del protectorado de Aden del Escuadrón No 2, 330 ovejas y cabras, suministro de heno para seis meses, raciones secas para seis meses para aproximadamente 180 hombres y 40 toneladas de almacenes AMDGW. La recarga comenzó a las 14.00 horas y se completó a las 17.00 horas. Esto comprendió 203 bidones POL vacíos y el resto de las raciones secas traídas por el VELH0 en su visita anterior. A las 0600 del día 10, el barco partió hacia Salalah & quot.

Brigands, Valettas, Yorks y Lancasters hicieron breves paradas de tránsito y en marzo de 1953 hubo 72 movimientos de aviones durante el mes, el desglose fue RAF Khormaksar Comm Sqn 20, otro RAF 32, civil 20. En 1951 y 1952 se realizaron una serie de salidas fotográficas hecho por un Libertador de la Marina de los EE. UU.

El papel de la Royal Air Force en Masirah comenzó a fortalecerse nuevamente cuando, el 10 de febrero de 1956, se recibió un vuelo de Venom F 134 del Escuadrón No 8, el primer avión a reacción que atravesó la base.

Durante el período de abril de 1959, los Shackleton del Escuadrón No 37 operaron a través de Masirah, arrojando bombas de 1000 libras en el área de Jebel Akhdar, donde se centró la rebelión del Imam contra el Sultán.

Las fuertes lluvias que caen sobre Masirah de vez en cuando hicieron que la pista de aterrizaje dejara de funcionar en diciembre de 1957, en enero de 1958, en abril de 1960 y en abril de 1961.

En junio de 1960, un RAF Canberra en un vuelo de ferry con una tripulación australiana realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en Masirah. En ese momento se produjo la primera huelga de los isleños por un aumento salarial, aunque ya se habían producido altercados por el pago desde 1933.

El 10 de octubre de 1960, con una fuerza de la estación de 2 oficiales, 7 SNCO y 51 aviadores, la evidencia de que la RAF Masirah iba a crecer en tamaño llegó cuando la estación se convirtió en autocontabilidad. 1961 había visto la llegada de NAAFI a la estación y un mes después una lluvia muy fuerte cortó toda la energía eléctrica y la pista quedó inutilizable durante cuatro días. Las comunicaciones por radio se cortaron durante ocho horas y había quince centímetros de agua en la cocina de los aviadores. En enero de 1961 llegaron cuatro karts a la isla y comenzó la competencia activa. En julio pasaron cinco jabalinas en tránsito hacia Singapur.

Desde 1942 hasta 1961, el aeródromo poseía una única pista de arena de 6000 pies que estaba orientada cerca de los vientos dominantes el 25/07. Sin embargo, las fuertes lluvias, en ocasiones, inundaron esta pista y a fines de 1961 se completó una pista de 7000 pies de largo en el rumbo 01/19. Esta pista tenía cuatro soportes de hormigón y había áreas de giro de hormigón en cada extremo. Esta pista tenía sus limitaciones y en 1962 se construyó una nueva pista de asfalto de 9000 pies en el rumbo 35/17. Esta es la pista principal en uso hoy y la antigua pista de arena es una pista secundaria. El 20 de diciembre de 1962, el AOC en su Canberra fue la primera persona en despegar utilizando toda la nueva longitud de la pista. La pista 01/19 ha desaparecido, aunque todavía se pueden ver los viejos terraplenes y las losas rotas de los extremos de la pista cerca de BERS y el rango de 25 yardas.

En 1962, la RAF Masirah recibió y dio la vuelta a un Comet 4C, el primer avión a reacción más grande en utilizar las instalaciones. En ese momento, la fuerza de la estación era de 6 oficiales, 18 SNCO y 94 aviadores. En junio de ese año, el primero del nuevo tipo de transportes Argosy inició las pruebas de ruta para Oriente Medio para este tipo de aeronaves y pasó por Masirah. En septiembre, siete aviones Hunter del Escuadrón No 8 llevaron a cabo los primeros aterrizajes nocturnos de aviones de combate en Masirah.

En enero de 1953, el RT Hon Hugh Fraser, Secretario de Estado de Aire, presentó la insignia de la estación recientemente aprobada en una breve ceremonia de desfile. La insignia con el emblema de una tortuga boba y el lema en árabe "La confianza está en uno mismo" resume muy bien la calidad única de la estación.

La estación participó en ejercicios operativos regulares entre 1963 y 1965. En enero de 1965, el primer personal de la Unidad de Señales No 198 se incorporó a la RAF Masirah y en marzo del mismo año se inauguró el nuevo Club de Aviadores. Durante el mes siguiente, se produjo un tiroteo cuando se dispararon disparos de rifle contra un landrover de la policía, que golpearon el parabrisas y fallaron por poco al conductor. Se pensaba que procedía de un grupo de paquistaníes en una flota pesquera motorizada que había sido sorprendido por la llegada del vehículo. El mes de septiembre vio el inicio de los preparativos para montar la Operación ZENON, un ejercicio relacionado con la Evacuación de ciudadanos británicos de Pakistán debido al estado de guerra entre ese país y la India. Llegaron dos LST y HMS Jaguar más 5 aviones Argosy. Después de mucha preparación que implicó muchas horas extraordinarias, la operación se suspendió.

En diciembre de 1963, el petrolero & quotBritish Birch & quot había descargado combustible a través del nuevo oleoducto submarino hacia la Instalación de Combustible a Granel. Este barco fue seguido por el & quotClyde Prospector & quot.

En 1964, como resultado de un plan de £ 3 millones, se construyó un campamento completamente nuevo en Masirah. Las instalaciones actuales resultantes de esto incluyen un buen alojamiento y desorden para los aviadores, una nueva tienda NAAFI, el Astra Cinema, la piscina de agua salada, el embarcadero y la plataforma conocida como South Pan. North Pan se construyó mucho más tarde, en julio de 1970.

En este momento se produjeron algunos cambios internos interesantes y estamos en deuda con Adan Mahammed Abdi, el secretario de la Oficina General de LOE que llegó a Masirah en 1957 desde Adén, habiendo crecido originalmente en la antigua Somaililand italiana, por gran parte de esta información.

Hasta 1964, los estadounidenses habían ocupado la base de hidroaviones en Umm Rasays, pero su cuartel general estaba en el edificio que ahora ocupa el comerciante Khimji Ramdas. Estos edificios se compartieron con el personal de B0AC. Los estadounidenses tenían su propia planta de destilación de agua adyacente a la planta británica que se encontraba en el edificio conocido como Giraffe House.

Antes de que se construyeran las plantas de destilación, el agua dulce se traía en un camión cisterna desde Basora y se almacenaba en un gran tanque abierto detrás del actual emplazamiento del PSD y se transportaba a la zona del campamento por medio de bowser. El agua también fue llevada a la base del hidroavión en camión cisterna o barcaza.

El ferrocarril de 2 pies se construyó en 1943 como una empresa conjunta británico / estadounidense bajo la dirección de un ingeniero británico, principalmente para transportar provisiones y especialmente grandes cantidades de combustible en tambores de 33 galones al área del campamento. En el momento de su construcción, era el único ferrocarril que operaba en la Península Arábiga, el antiguo ferrocarril de La Meca a Damasco nunca se había recuperado de las depredaciones de T E Lawrence y sus asaltantes en la Primera Guerra Mundial.

Los bidones de combustible se vertieron en la playa en cualquier lugar entre el campamento de Wali y BERS y, por esta razón, el ferrocarril se extendió hasta el sitio que en 1965 se convirtió en la Estación Inalámbrica Diplomática, más tarde la Estación de Relevo del Este Británico.

Se cambió la ubicación de muchos de los servicios de la estación y lo que ahora es NAAFI Bulk Store era Sergeants 'Mess, cine y tienda NAAFI. El club Crazy Horse era el desorden de los aviadores y Supply Flight era el depósito de suministros de raciones. El Club Travaux, ahora la cantina MMG, era el Comedor de Oficiales y el Regimiento de Vuelo era SHQ, Control de Vuelo y Met Office.

La enfermería estaba en el edificio que ahora se llama Bloque 49, utilizado como alojamiento por parte del personal de la Oficina Meteorológica, pero quizás la historia más extraña pertenece a la tienda del sastre. Este era el cuartel general de la RAF Levies reclutados en Aden y también era la cárcel.

A partir de este momento, el desarrollo del campamento fue gradual y constante y a medida que la importancia de Masirah creció, en parte como un puesto de apoyo y en parte como un enlace con CENTO, y a medida que Masirah se acercó geográficamente a Chipre y al Reino Unido a medida que los aviones a reacción se hicieron cargo, así que las tareas se volvieron más ortodoxas y más involucradas con las de la RAF en el Golfo y Adén, en el Mediterráneo y en el Reino Unido.

En marzo de 1955 hubo 619 movimientos aéreos, la mayor parte de ellos producidos en un destacamento de dos semanas por los Cazadores del Escuadrón No 8 de Khormaksar. Además visitaron Cazadores del Escuadrón No 208, así como Pembrokes, Argosies, Canberras, Dakotas, Beverleys y Britannias. En este momento, la fuerza de la estación era de 7 oficiales, 20 SNCO y 122 aviadores.En agosto se manejaron 623 pasajeros con carga de 265.000 libras.

En mayo de 1966 se llevaron a cabo trabajos de reparación considerables en el muelle y en la planta de destilación, donde la corrosión de algunos de los tubos de cobre se debió a la excesiva acidez de una solución utilizada en el proceso.

En junio llegó un Vulcan B2, la primera visita de un bombardero V en mucho tiempo.

En julio se hizo un intento serio de establecer el Entrenamiento de Expedición y la formación de un Equipo de Rescate del Desierto.

En agosto de 1966 tuvo lugar la Operación ALOE, la retirada de las fuerzas británicas de Zambia. Entre el 23 de agosto y el 5 de septiembre, la torre ATC estuvo abierta durante 279 horas, incluidos nueve períodos completos de 24 horas sin interrupción, se registraron 128 movimientos de aeronaves, se manejaron 1329 pasajeros y tripulación, se manejaron 80,000 libras de carga y correo y PSD emitió 103,425 galones. de combustible de aviación.

En noviembre hubo una grave escasez de agua dulce, que solo se suministraba durante dos horas al día. Las duchas y los baños se convirtieron en agua salada.

En el mismo mes, los petroleros Victor y los Lightning Mk 3 del Escuadrón No 5 llegaron al Ejercicio HORWICH.

En marzo de 1967 comenzaron a llegar equipos para la construcción de la Estación Inalámbrica Diplomática en el extremo norte de la isla. Esto fue ocasionado por el proyecto para trasladar el transmisor de Perim en el Mar Rojo. En el mismo mes, el nuevo Centro de Educación fue reelegido después de ser remodelado por MPBW.

En junio se llevó a cabo la Operación HIDRÁULICA con 13 Lightning F6 del Escuadrón No 74 (Tigre) junto con los petroleros Victor, pasando por Tengah. Se instaló y utilizó con éxito el engranaje descargador hidráulico rotativo temporal.

En septiembre de 1967 entró en funcionamiento el proyecto Radio Sonde y se monitorizó el primer ascenso.

En noviembre se llevó a cabo la evacuación final de Aden, pero Masirah solo participó levemente.

En diciembre llegó la Fuerza de Tarea de Portaaviones 318 y 600 Royal Marine Commandos establecieron el campamento y se llevaron a cabo vuelos nocturnos de Buccaneers, Sea Vixens, Gannets y Wessex.

En julio de 1968, un Libro Blanco de Defensa anunció que Masirah sería retenido después de la retirada de las fuerzas británicas del Golfo y el Lejano Oriente en 1971.

El 1 de noviembre de 1968, la RAF Salalah dejó de ser un comando independiente y se convirtió en el Destacamento Salalah de la RAF. El comandante de la estación en Masirah fue ascendido a comandante de ala en funciones.

En marzo de 1968 llegaron los primeros Vulcans ISLAND RANGER de Akrotiri, junto con el primer destacamento Lightning. Seis Rayos del Escuadrón No 23 permanecieron durante seis días, realizando vuelos de rutina.

En ese momento, el diputado Edward Heath, entonces líder de la Oposición HM, realizó una visita rápida a la estación en el camino de Sharjah a Salalah. En la media hora que estuvo en tierra visitó el embarcadero, PSD y Boat Club.

En enero de 1970 cayeron 1,61 pulgadas de lluvia los días 12 y 17, dañando la iluminación del aeródromo y dejando fuera de servicio la pista de arena durante un mes.

En marzo de 1970, la pista 07/25 se amplió a 7300 pies y nuevamente hubo fuertes lluvias. 1,1 pulgadas cayeron durante una noche y volvieron a inundar la pista de arena.

En este momento, la fuerza de la estación era de 12 oficiales, 56 SNCO y 185 aviadores.

En junio hubo fuertes lluvias. Una pulgada de lluvia cayó durante la noche nuevamente inundando la pista de arena. En julio cayeron 0,75 pulgadas de lluvia en un día. En agosto, la antena de la ECM se derribó en una tormenta cuando cayeron dos pulgadas de lluvia.

En octubre, los miembros del Water Sports Club completaron una vuelta a la isla en dos 0spreys acompañados de un bote de seguridad. El viaje duró dos días y contó con el apoyo de un grupo terrestre y de tres toneladas. La cobertura de distancia fue de 120 millas.

El 19 de diciembre de 1970 se instaló un nuevo Wali Sheikh Ahmen bin Hamoud. Permaneció hasta marzo de 1974.

En enero de 1971, debido a la falla de un avión chárter, HM, el Sultán de Omán y su séquito fueron trasladados de Masirah a Salalah en un avión Argosy que compartía la bodega con la carga.

En marzo se anunció que Masirah quedaría bajo el mando del HQ NEAF. Se suponía que cuando se disolviera HQAF Gulf, HQ ASC asumiría la responsabilidad.

En julio de 1971 se completó una cerca de burro alrededor del aeródromo a un costo de £ 20,000. Mientras tanto, se repavimentaba la pista principal. Durante el mes aterrizó un PIA Boeing 707, seguido más tarde por un DC 6 de Trans Mediterranean Airlines. ¡Fueron visitas de doncellas! En este mes llegó también el primer vuelo programado de Hércules desde Lyneham.

En agosto se incrementó el almacenamiento de combustible a granel, en algunos casos levantando los tanques y soldando una extensión al fondo.

En octubre se completó la repavimentación de la pista, llegó el primer Nimrod y el destacamento del Escuadrón No 46 de Andover tenía horarios regulares a Salalah, Muscat y Dubai.

En noviembre, Masirah se había convertido en un importante puesto de apoyo y estaba funcionando un nuevo Centro de Operaciones. El portaaviones HMS EAGLE y el Commando Carrier HMS ALBION estaban operando fuera de la isla y hubo 328 cambios de aeronaves en Masirah con 22 tipos de aviones manejados durante el período.

El ferrocarril estatal de Masirah se había vuelto inutilizable en ese momento y pasaron casi 18 meses antes de que se volviera a poner en funcionamiento.

Hubo las lluvias más fuertes desde 1956 cuando cayeron 4 pulgadas el 20 de diciembre.

El 21 de diciembre, la operación HAMISH organizó el transporte aéreo de más de 900 ciudadanos británicos desde Pakistán occidental debido a la creciente fricción entre India y Pakistán por el problema de Cachemira. Ocho Hércules del Escuadrón No 30 destacados en Masirah llevaron a cabo la operación.

En marzo de 1972 hubo una mejora de Masirah con la llegada de un nuevo Comandante de Estación, el Capitán de Grupo C P Donovan. En el mismo mes, un Hércules y un Andover que transportaban al Equipo de Rescate del Desierto de la Estación se comprometieron con poca antelación a buscar un avión Caravelle de Sterling Airways que se había estrellado cerca de Dubai. Las 112 personas murieron en el accidente mientras la aeronave se aproximaba.

En mayo de 1972 se establecieron 100 nuevos puestos en la unidad. En mayo, el equipo de pruebas de la BBC Forces Chance también visitó la estación y fue golpeado por un equipo dirigido por el comandante de la estación.

En julio, las instalaciones completas de agua dulce volvieron a estar disponibles con una caída significativa en la incidencia de enfermedades de la piel.

En octubre, se llevaron a cabo los Ejercicios PEDIGREE, PALE JADE y GHOST TRAIL con Vulcans, Victors y Phantoms de Conings, ejerciendo una gran presión sobre la estación, que ya apoyaba a 30 miembros del Regimiento de la RAF del Escuadrón No 51 que estaban realizando pruebas en la Cordillera de Clelland, un nombre derivado de Chf Tech Clelland de Station Armory que hizo la mayor parte del trabajo en la ubicación de la estufa.


En enero de 1973, se desechó una gran cantidad de bombas de 1000 libras excedentes y Mothercat, los contratistas del DOE, comenzaron las voladuras bajo el agua para la extensión del oleoducto submarino.

Se puso en marcha el Desarrollo de la Fase 3 Masirah para proporcionar, entre otras cosas, un bloque de aviadores de 91 habitaciones individuales con abluciones, un bloque de oficiales y 4 suites y 5 habitaciones individuales, un bloque de aire acondicionado para tripulación con 10 habitaciones individuales, SNCO alojamiento con instalación de 14 habitaciones individuales, una extensión del SQH y alojamiento temporal de Portakabin del Equipo de Proyecto de Obras de la Parte 1.

En julio cayó una pulgada de lluvia durante un período de 2 días.

Durante el año, el DWS había cambiado su nombre a British Eastern Relay Station y estaba transmitiendo programas de la BBC a 1½ megavatios al Lejano Oriente y África Oriental y, en junio, Dorothy Cook y Grace McShane abrieron en las instalaciones el comedor y la tienda de la Misión a las Guarniciones Militares. que anteriormente había sido el Travaux Club y antes el comedor de oficiales.

El catering se mantuvo en un nivel extraordinariamente alto y una serie de oficiales de catering capaces y trabajadores se aseguraron de que la moral se mantuviera en un nivel que se había vuelto ejemplar durante todo el servicio, casi como una tradición.

La carne a granel y los productos secos llegaban a los buques de suministro BACCHUS y HEBE durante las temporadas de envío de invierno y un suministro casi diario a cargo del avión Hércules del Escuadrón No 70 traía frutas y verduras de Chipre. El pan casero de Masirah y los filetes Barracuda y los cangrejos eran legendarios.

El comandante de ala Bill Lawrence, oficial de servicio de comidas de la NEAF en 1973, nos cuenta algo de los problemas de suministro de Masirah. "A mediados de la década de 1940, según el vice mariscal del aire Brian Young, hasta hace poco CG RAF Regiment and CO en 1944, la comida había sido buena pero monótona" y esa persona envió una caja de coles desde el Reino Unido en un avión transmisor, cuando había uno disponible ". .

En estos días, Dhofar y la llanura de Salalah eran muy fértiles y se enviaron verduras locales frescas a las tropas británicas en Mesopotamia y algunas llegaron a Masirah.

En 1958, RAF Masirah era una de las & quot; Estaciones de ruta & quot; abastecida con alimentos del Depósito de Suministros RAF, Aden. Las raciones secas y las cabras vivas para los musulmanes llegaron por mar en LSL con pérdidas considerables por hurto y muerte entre las cabras. Las raciones frescas y congeladas llegaban por aire, en aviones Beverly, si había espacio disponible. Teniendo en cuenta que las verduras frescas habían viajado originalmente por aire desde Eritrea a Adén, se clasificaron y luego se volaron en Beverley desde Adén, a través de RAF Riyan y RAF Salalah, se reconocerá que su calidad era, en el mejor de los casos, indiferente a pesar de los ingeniosos métodos de envasado. . En 1967, con la inminente retirada de Adén, las fuentes de alimentos cambiaron a Sharjah, aunque los sistemas de suministro y la calidad de los productos cambiaron poco, ya que todas las frutas y hortalizas frescas tuvieron que importarse inicialmente del Líbano a Sharjah.

En julio de 1971 se produjeron cambios drásticos. El depósito de suministros en Sharjah cerró y Masirah aumentó de tamaño para hacer frente a una estación en expansión y un compromiso de suministro con Salalah. La panadería Dickensian en Masirah aumentó la producción de 50 a 400 panes por día en unas pocas semanas. Con mucho, el mayor impacto en el "cliente" fue el suministro regular dos veces por semana de frutas y hortalizas frescas directamente desde Chipre. El nuevo sistema tenía la enorme ventaja de que los vuelos directos desde el país productor, embalados en cajas hechas a medida y con disponibilidad de carga útil de primera prioridad en los aviones, ninguno de los sistemas anteriores había disfrutado de ninguna de estas ventajas. El suministro de alimentos en Masirah se amplió aún más con la producción de helados y leche reconstituida mecánicamente.

Oficiales al mando de la RAF Masirah
5 de junio de 1944 Comandante de ala B P Young OBE
18 de julio de 1945 Teniente de vuelo D Usher
26 de agosto de 1945 Líder de escuadrón H C Bownas
8 de diciembre de 1945 Líder de escuadrón J Cartwright
30 de abril de 1946 Teniente de vuelo F Clark
17 de agosto de 1946 Oficial de vuelo Nielson
23 de noviembre de 1946 Oficial de vuelo J K Marsh
25 de julio de 1947 Oficial de vuelo A E Burton
12 de septiembre de 1947 Oficial de vuelo K J Wallace
5 de mayo de 1948 Teniente de vuelo J L Bulmer
23 de julio de 1948 Oficial de vuelo D R Hinton
13 de abril de 1949 Líder de escuadrón W H Jones
5 de noviembre de 1949 Teniente de vuelo P H Drabble
26 de enero de 1950 Teniente de vuelo R T Johns DFC
22 de junio de 1950 Teniente de vuelo R W Murphy
15 de julio de 1950 Teniente de vuelo J V E P Carter
10 de febrero de 1951 Teniente de vuelo J L Goldby DFC
8 de septiembre de 1951 Teniente de vuelo C C MacGillivray
10 de febrero de 1952 Teniente de vuelo A L Matthew
1 de agosto de 1952 Teniente de vuelo O G Williams
22 de enero de 1953 Oficial de vuelo D Graham
7 de marzo de 1953 Teniente de vuelo E J Forbes
21 de septiembre de 1953 Teniente de vuelo T H James
23 de febrero de 1954 Oficial de vuelo F Stokes
29 de agosto de 1954 Oficial de vuelo T Bate
12 de abril de 1955 Oficial de vuelo A F W Keeley
21 de octubre de 1955 Oficial de vuelo F E W Hambly
14 de abril de 1956 Precio del Flying Officer W R
11 de diciembre de 1956 Oficial volador J A Lamb
9 de mayo de 1957 Teniente de vuelo J D Payling
12 de octubre de 1957 Teniente de vuelo T N Paddon
22 de diciembre de 1957 Teniente de vuelo E I Owen
9 de junio de 1958 Teniente de vuelo R C A Kerry DFM
3 de enero de 1959 Teniente de vuelo P J Hudson
29 de junio de 1959 Teniente de vuelo M C Nush
18 de junio de 1960 Líder de escuadrón A G L Higgins
3 de junio de 1961 Líder de escuadrón J McLeod
11 de julio de 1962 Líder de escuadrón R C Parker
4 de junio de 1963 Líder de escuadrón R L T Polgreen
15 de diciembre de 1964 Líder de escuadrón J Sweet
26 de marzo de 1965 Comandante de ala K W McKenzie DFC AFC
4 de mayo de 1965 Líder de escuadrón H Armitage
3 de mayo de 1966 Líder de escuadrón D Bish
15 de marzo de 1967 Líder de escuadrón R J Spires
24 de marzo de 1968 Líder de escuadrón R F Grattan
10 de abril de 1969 Comandante de ala G H Cunningham
10 de mayo de 1970 Comandante de ala W K Sewell MBE
14 de junio de 1971 Comandante de ala E M Higson
18 de marzo de 1972 Capitán de grupo C P Donovan
8 de diciembre de 1972 Capitán de grupo L C Swalwell
18 de agosto de 1973 Capitán de grupo F D G Clark OBE BA
20 de julio de 1974 Capitán de grupo R K Hepburn
15 de octubre de 1975 Capitán de grupo J Byard


En 2002, parecía que la & quot; Ciudad de tiendas & quot, ubicada en Masirah, Omán, y que albergaba al personal militar estadounidense, había sido nombrada Camp Justice.

La isla de Masirah es la ubicación de un antiguo aeródromo militar de la RAF que ahora pertenece a la Real Fuerza Aérea de Omán (RAFO), que ha jugado un papel vital en numerosos conflictos en el Medio Oriente desde que se estableció.

Masirah es una isla de aproximadamente 40 millas de largo por 10 millas de ancho en su punto máximo. En el plano tiene la forma de un reloj de arena, con cinco millas de ancho en su punto más estrecho. Se encuentra aproximadamente a 15 millas de la costa de Omán, a la que pertenece políticamente. Está a unas 225 millas al sur de Muscat y a 400 millas al sureste de Salalah.

En la década de 1930, Masirah se convirtió en uno de los puestos de escala no tripulados entre las bases de la RAF en Irak y Adén. Masirah solía ser considerado uno de los destinos de la RAF en el extranjero menos deseables: caluroso, húmedo, polvoriento, sin ningún lugar adonde ir y poco que hacer cuando tenías tiempo libre. La retirada británica de Adén, el Golfo Pérsico y el Lejano Oriente dejó a Masirah varada como la última base de la RAF al este de Suez. En las décadas de 1960 y 1970 solo había una pista. Esa pista tenía solo 7.500 pies de largo, lo suficientemente largo para aviones de transporte VC-10 y algo más pequeño pero apenas lo suficientemente largo para los petroleros Mark 1 Victor que volé en la década de 1970. La RAF tuvo una base en la isla hasta marzo de 1977 cuando fue cerrada. Había instalaciones para una base de hidroaviones en una bahía al sur de la base actual. En un momento también fue utilizado como un & quot; puesto de ensayo & quot; por la antigua Imperial Airways (precursora de BA de hoy) y fue una de sus escalas entre Inglaterra y el Lejano Oriente.

Todo es diferente ahora. Después de la crisis iraní y otras crisis regionales en los últimos días de la administración Carter, Estados Unidos gastó mucho dinero en aeródromos en países amigos del Medio Oriente. Esa acumulación resultó esencial para Desert Shield (la preparación para la guerra con Irak). La plataforma en Masirah se mejoró significativamente con respecto a 1979. Masirah es un lugar próspero con dos pistas modernas de longitud completa en ángulos rectos entre sí, acres de concreto, viviendas y carreteras modernas y televisión por satélite.

Si bien su gente puede estar abrazando el mundo moderno, Masirah no ha olvidado que el almirante de Alejandro el Grande, Nearchos, lo nombró en su registro Serepsis. Entre el 321 y el 324 d.C., la flota de Alejandro Magno navegó por todo el Golfo para localizar los mejores puertos para el comercio.

En el norte de la isla, cerca de la base militar construida por la RAF, se colocó una cruz celta en memoria del naufragio del barón Inverdale y su tripulación en 1904. La isla permaneció deshabitada hasta que se construyó la base militar que necesitaba mano de obra. , y nació el pueblo de Hilf.

La RAF se interesó por primera vez en Masirah en 1929 cuando establecieron un puesto de escala no tripulado en la isla. Durante los siguientes diez años, se estableció una presencia más permanente, pero aún muy modesta, antes de que se desarrollara un aeródromo más grande durante la Segunda Guerra Mundial para operaciones antisubmarinas y como un importante puesto de escala en el Lejano Oriente.

Omán, quizás el mayor partidario de la presencia estadounidense en el Golfo, firmó un acuerdo de acceso con Estados Unidos en 1981, un momento impopular para hacerlo. Alberga tres sitios de posicionamiento previo de la Fuerza Aérea con equipo de apoyo para 26.000 personas, así como el equipo y el combustible necesarios para mantener tres bases aéreas.

Las percepciones de Omán sobre los problemas estratégicos en el golfo difieren un poco de las de los otros estados árabes del golfo. Geográficamente, mira hacia el Golfo de Omán y el Mar Arábigo, y solo unos pocos kilómetros de su territorio, la costa occidental de la península de Musandam, bordean el Golfo Pérsico. Sin embargo, al compartir la tutela del Estrecho de Ormuz con Irán, la posición de Omán lo hace de importancia clave para la seguridad de todo el golfo. En su disposición a entablar una cooperación estratégica con Estados Unidos y Gran Bretaña, Omán siempre se ha mantenido un tanto apartado de los demás estados del golfo.

En 1975, Omán ofreció el uso de la isla Masirah en el Golfo de Omán a los EE. UU.

En 1980, Muscat y Washington concluyeron un acuerdo de "acceso a las instalaciones" de diez años que otorgaba a los Estados Unidos acceso limitado a las bases aéreas de Masirah, Thamarit y As Sib y a las bases navales de Muscat, Salalah y Al Khasab. Posteriormente, la base se amplió y modernizó para acomodar un nuevo escuadrón de cazas Jaguar de Omán.

Masirah fue la base de operaciones del desastroso intento estadounidense de rescatar a sus rehenes de la embajada de Teherán. La cuenta regresiva para Desert One comenzó en la primavera de 1979 cuando un levantamiento popular en Irán obligó al gobernante iraní de larga data, Shah Mohammed Reza Pahlavi, al exilio. Después de meses de agitación interna, el ayatolá Ruhollah Khomeni, un clérigo musulmán chiíta, tomó el poder en el país. El 4 de noviembre de 1979, pocas semanas después de que el presidente Jimmy Carter permitiera que el Shah ingresara a los Estados Unidos para recibir tratamiento médico, miles de estudiantes iraníes irrumpieron en la Embajada de Estados Unidos en Teherán, tomaron 66 rehenes y exigieron el regreso del Shah. juicio en Irán. Los partidarios de Khomeni frustraron los esfuerzos diplomáticos estadounidenses para liberar a los rehenes. Al mismo tiempo, los planificadores del Pentágono comenzaron a examinar las opciones de rescate. Los MC-130 llevarían a los Rangers del Ejército y los controladores de combate a Manzariyeh. Los Rangers tomarían el campo y lo mantendrían para la evacuación. Mientras tanto, las cañoneras AC-130H Spectre estarían sobre la embajada y el aeródromo para "arreglar" cualquier problema encontrado. Masirah era un par de tiendas de campaña y una franja de asfalto. Era el área de preparación final, la última parada antes del lanzamiento.

Desde 1981 ha habido un programa en curso para fortalecer y mejorar los aeródromos clave de Omán, incluida la construcción de refugios para aeronaves reforzados (HAS), el alargamiento y fortalecimiento de pistas y el desarrollo de amplias instalaciones de apoyo, depósitos de municiones y depósitos de combustible. Las bases del norte, Seeb, Masirah y Khasab, han sido el foco principal de estos proyectos. Seeb es la principal base de transporte y logística, junto con el aeropuerto internacional, mientras que Masirah apoya la defensa aérea y la huelga / interdicción. Ambos albergan vigilancia aérea sobre accesos terrestres y oceánicos.

A fines de la década de 1970 y 1980, los C-5 y C-141 del Comando de Transporte Aéreo Militar llevaron carga y personas a Diego García, principalmente a través de la Base Aérea de Clark en Filipinas, pero algunos a través de la ruta Atlántico / Mediterráneo (a través de Egipto a Nairobi o Mombasa, o vía Jordania, Arabia Saudita y Bahréin con contrato DC-8).Luego se volvió a secuenciar y se llevó por avión a la isla de Masirah, frente a la costa este del Sultanato de Omán, donde la tripulación de un barco de suministros de la USN descargaría laboriosamente la aeronave, rompería las paletas a mano, las arrojaría debajo de un helicóptero y las llevaría a la Embarcacion. Dado que no había paletas de 463L almacenadas en Masirah, la carga "retrograda" tuvo que ser acumulada, nuevamente a mano, en las mismas paletas en las que entró la carga entrante. A principios de los 80, el proceso tardaba unas 6 horas en la plataforma antes de que se completara la carga. A menudo había un COD C-2 de la Armada de los EE. UU. (Para la entrega del transportista a bordo) esperando en Masirah a las personas que trajimos, si eran lo suficientemente importantes como para que el transportista en la estación las necesitara de inmediato. Más tarde, en el '87 -'88, la Armada usó S-3 para COD, y voló directamente desde DG al grupo de batalla, por lo que Masirah se convirtió en una parada solitaria de carga.

En enero de 1984, el VP-9 "Golden Eagles" se desplegó en Diego García y mantuvo un destacamento en Kadena, Japón. Abrió nuevos caminos en el despliegue al convertirse en el primer escuadrón en realizar operaciones fuera de Berbera, Somalia y Masirah, Omán. Los escuadrones de patrulla naval operan aviones P-3 Orion desde sitios de destacamento permanente en Manama, Bahrein Masirah, Oman Kadena, Okinawa y Diego García.

El acuerdo de base entre Estados Unidos y Omán se renovó por un período adicional de diez años en diciembre de 1990. Aunque algunos gobiernos árabes inicialmente expresaron su desaprobación por otorgar privilegios de base a los Estados Unidos, el acuerdo permitía el uso de estas bases solo con aviso previo y para propósitos específicos. . Durante la guerra Irán-Irak, los Estados Unidos volaron patrullas marítimas desde aeródromos de Omán y aviones cisterna con base para reabastecer de combustible a los portaaviones estadounidenses. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos llevó a cabo una construcción considerable en las bases aéreas de Masirah y As Sib, lo que hizo posible el pre-posicionamiento de suministros, vehículos y municiones. Se construyeron refugios de aviones reforzados en As Sib y Thamarit para el uso del ROAF.

En 1990-91, los estadounidenses volvieron a utilizar la base durante el desalojo de las fuerzas iraquíes de Kuwait. Después de la invasión iraquí de Kuwait, Omán declaró su apoyo a la coalición multinacional alineada contra Irak. Las instalaciones de Masirah se convirtieron en una importante zona de preparación para el movimiento de las fuerzas de la coalición hacia el área de conflicto. En el apogeo de la Guerra del Golfo, más de 3.000 soldados estadounidenses estaban estacionados en las bases aéreas de Omán en la isla de Masirah, Thumrait y el aeropuerto internacional de Seeb, cerca de Muscat. Desde entonces, la presencia militar estadounidense se limitó principalmente a dos unidades de aviones: un escuadrón de transporte C-130 en la Base Aérea Seeb North y un destacamento de patrulla marítima P-3 en la Base Aérea Masirah.

El despliegue del ejercicio "Argonaut 2001" del Reino Unido desde el Reino Unido a Omán para el ejercicio Saif Sareea II (Swift Sword 2) incluyó 6 Tornado F.3 y 7 Harrier GR.7 en Masirah.

El proyecto para reparar la pista principal y la calle de rodaje para uso del Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea en la isla de Masirah MB es único en el sentido de que los escuadrones de caballos rojos de la Fuerza Aérea acudieron al Centro de Programas Transatlánticos (TAC) del Cuerpo de Ingenieros en busca de ayuda con el diseño. Normalmente, las unidades de Red Horse realizan su propio trabajo de ingeniería, pero el alcance del proyecto estaba más allá de sus capacidades internas. TAC tiene experiencia previa trabajando en Omán. Durante la década de 1980 se completó un programa por un total de aproximadamente $ 300 millones, que proporcionó nuevas construcciones y mejoras en cuatro aeródromos de Omán, incluida la isla Masirah. Las instalaciones están disponibles para su uso por las fuerzas estadounidenses con el permiso del Sultán de Omán. El proyecto para reparar la pista y la calle de rodaje incluyó el desarrollo de un conjunto de planos y especificaciones de suministro de material. Además de las reparaciones del pavimento, era necesario corregir importantes problemas de drenaje interior. Este proyecto requirió una asociación entre el Cuerpo para hacer el trabajo. La carga de trabajo en el departamento de diseño de pavimentos de TAC era demasiado grande en ese momento para realizar el trabajo, por lo que TAC se asoció con el distrito de Omaha. TAC realizó la gestión eléctrica y del proyecto, el Distrito de Omaha realizó el diseño civil y geotécnico, el Centro de Sistemas de Transporte y ERDC proporcionó apoyo técnico y supervisión. Durante el proceso de diseño, los miembros de Red Horse ayudaron a guiar a los diseñadores en la calidad y el detalle de los productos de diseño necesarios. A principios de 2001, el Congreso aprobó la autorización de financiación para el esfuerzo de construcción de Red Horse. El Red Horse acumuló materiales en abril / mayo de 2001 para evitar la temporada de los monzones, lo que dificulta la entrega en barcazas debido a los fuertes vientos. La construcción estaba programada para comenzar a principios del AF02. El 823rd RED HORSE Squadron estaba originalmente programado para desplegarse en la isla de Masirah en octubre de 2001 para encabezar un proyecto de reparación de la pista que había pasado casi nueve meses planeando. Después del 11 de septiembre, el 823. ° Escuadrón RED HORSE se trasladó a al-Udeid, a cargo del esfuerzo de la rampa porque tenía experiencia en la construcción y el diseño de aeródromos. La primera tarea fue desviar los barcos que transportaban 148 equipos que se dirigían a la isla de Masirah a Qatar.

Cincuenta y dos horas después de recibir una llamada telefónica con una notificación de despliegue el 25 de septiembre, los 65 miembros del 27 ° Escuadrón de Ingenieros Civiles y el 27 ° Escuadrón de Servicios aterrizaron en un lugar en el suroeste de Asia. Las fotografías sugieren, pero no demuestran, que esta ubicación es Masirah, y la asociación con el 319º Grupo Expedicionario Aéreo sugiere que esta ubicación es Masirah, ya que esta unidad está desplegada en la "Base X" en Omán. Existe cierta confusión en cuanto a la ubicación del despliegue del 319º Grupo Expedicionario Aéreo [con algunas sugerencias de que está en al-Udeid en Qatar], pero varias publicaciones de la Fuerza Aérea incluyen referencias tanto a al-Udeid como a la & quotBase X & quot que dejan en claro que estos son dos lugares diferentes.

La misión era clara, pero lejos de ser simple: tomar la tierra yerma y crear una base capaz de soportar operaciones de reabastecimiento de combustible aéreo. Los KC-135 que harían el trabajo de reabastecimiento de combustible habían estado en la nueva base durante tres días cuando los aviadores de Cannon tocaron tierra. Tuvieron que ponerse al día y construir una base para las personas que ya habían llegado, así como para los miles que estaban en camino. En un momento, el escuadrón de apoyo del 319 ° Grupo Expedicionario Aéreo incluyó a más de 300 personas, compuesto por ingenieros, técnicos en comunicaciones, especialistas en personal y especialistas en servicios, todos responsables de apoyar a más de 1,000 personas. La tierra parecía 50 acres de terreno desértico vacío común en partes de Nuevo México. Las únicas diferencias fueron el calor de 118 grados y la humedad del 80 por ciento. Trabajando día y noche, el grupo instaló 165 carpas, 35 instalaciones reforzadas y un comedor con capacidad para 400 personas y sirvió 4,000 comidas al día. Construyeron una planta de energía de 5,2 megavatios, una granja de almacenamiento de agua que proporcionó más de 160.000 galones de agua y una granja de combustible con más de 1 millón de galones. Lo que una vez fue tierra estéril pronto se convirtió en una base operativa completa con servicios comparables a las bases en los Estados Unidos. Se logró en menos de 30 días. Fue un gran trabajo para una gran misión. El grupo desplegado hizo posible proporcionar reabastecimiento aéreo a los combatientes y bombarderos que volaron a Afganistán. La base había realizado más de 1.100 misiones de reabastecimiento de combustible al 11 de febrero de 2002.

En marzo de 2002, el vicepresidente Cheney realizó una gira por la base aérea de la isla Masirah de Omán. Ni Estados Unidos ni Omán reconocen el uso de la base por parte de Estados Unidos, pero es un secreto a voces en la región que se ha utilizado para bombardeos a Afganistán.

En marzo de 2002, el Ministerio de Defensa de Omán invitó a contratistas internacionales a presentar una oferta por el contrato para construir una nueva base aérea militar en la isla de Masirah para la Real Fuerza Aérea de Omán. El proyecto, que está valorado en unos 70 millones de dólares, implica la construcción de pistas de aterrizaje con capacidad para soportar aviones y helicópteros. Los trabajos asociados incluirán el diseño, suministro e instalación de iluminación de aeródromos, control de tráfico aéreo e instalaciones de suspensión. Scott Wilson Kirkpatrick, del Reino Unido, ha elaborado el plan maestro.

El 7 de julio de 2002, los infantes de marina de la Task Force India abordaron un avión de transporte C-130 de la Guardia Nacional Aérea en Masirah para su tramo final hacia Afganistán. Los marines proporcionaron seguridad a la embajada estadounidense, su personal y misión en Kabul.

El material de reserva de guerra preposicionado de la USAF (WRM) brinda soporte a sistemas básicos, médicos, municiones, combustibles, equipos de apoyo a la movilidad, vehículos, raciones, equipos aeroespaciales terrestres, equipos de operatividad de bases aéreas y repuestos asociados y otros consumibles en ubicaciones designadas. Responsable de la recepción de activos, la rendición de cuentas, la capacidad de servicio, el almacenamiento, la seguridad, las inspecciones y pruebas periódicas, el mantenimiento, la reparación, la descarga y la reconstitución de WRM previamente colocados. Las ubicaciones operativas actuales de WRM incluyen Seeb, Thumrait y Masirah en Omán, Al Udeid en Qatar y Manama en Bahrein.

Los servicios bajo el contrato War Reserve Materiel (WRM) son realizados por DynCorp Technical Services en las bases de la Royal Air Force of Oman (RAFO) en Masirah, Thumrait y Seeb Al Udeid, Qatar Manama, Bahrein y Shaw AFB, SC. DynCorp brinda soporte a sistemas básicos, médicos, municiones, combustibles, equipos de apoyo a la movilidad, vehículos, raciones, equipos aeroespaciales terrestres, equipos de operatividad de bases aéreas y repuestos asociados y otros consumibles en ubicaciones designadas. Responsable de la recepción de activos, la rendición de cuentas, la capacidad de servicio, el almacenamiento, la seguridad, las inspecciones y pruebas periódicas, el mantenimiento, la reparación, la descarga y la reconstitución de WRM previamente colocados. Este es un contrato de un año con opción a renovar el contrato. La duración total del contrato es de siete años.

Los servicios incluyen el mantenimiento de material de reserva de guerra (WRM) almacenado en el Sultanato de Omán, el Estado de Bahrein y el Estado de Qatar. En Omán, la ejecución del contrato se realiza en las instalaciones gubernamentales de la Royal Air Force of Oman (RAFO), y todo el acceso a las instalaciones está controlado por RAFO Security. En Bahrein, la actuación se realiza en un área controlada por la Marina de los EE. UU. Y la Autoridad Portuaria de Bahrein. En Qatar, la nación anfitriona controla el acceso al lugar de trabajo.

El material de reserva de guerra incluye medicamentos y municiones, almacenamiento de raciones y varios otros suministros. El contratista será responsable de realizar todas o las partes específicamente designadas de las funciones realizadas en virtud de este contrato durante cualquier operación en tiempo de guerra. Las operaciones en tiempo de guerra son aquellas acciones, incluida la planificación de contingencias, que serían necesarias para respaldar los requisitos actuales o futuros de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en tiempos de guerra. Las situaciones de emergencia (es decir, operaciones de accidente y rescate, disturbios civiles, desastres naturales y operaciones y ejercicios militares de contingencia en tiempo de paz) pueden requerir que el Contratista brinde mayor o menor apoyo como se indica a continuación cuando lo requiera el Oficial de Contrataciones. Las operaciones de contingencia militar pueden requerir que se proporcione al Contratista asistencia de personal militar. Si esto ocurriera, el Contratista quedará relevado de responsabilidades y rendición de cuentas por la fase del contrato asumida por los militares. Los sitios opcionales de WRM pueden ejercerse en cualquier momento durante la ejecución de este contrato. En caso de que el Gobierno agregue un nuevo sitio al contrato, ambas partes de este contrato acuerdan negociar de buena fe el precio aplicable necesario para justificar el cambio.

Masirah está bajo la administración de la región de Sharqiya. Esta es la isla más grande de Omán y Alejandro Magno la convirtió en su base, refiriéndose a ella como 'Serepsis'. Actualmente se cultivan dátiles, olivos, granadas y mangos y las principales ocupaciones de los isleños son el tejido y la confección de redes de pesca. Se accede a Masirah mediante un servicio de ferry diario o utilizando el vuelo nacional de Oman Air.

Masirah tiene solo 65 km de largo y 15 km de ancho. No hay mucha gente que viva en Masirah, la mayoría de ellos en la ciudad de Ras Hilf, donde atraca el ferry. La pesca es la principal actividad económica en Masirah. Los grandes dhows de pesca amarrados en las playas del sur recogen grandes capturas que se envían al continente en grandes arcones refrigerados y se conducen al norte más densamente poblado de Omán.

Los wadis pedregosos (wadi Ra'siyah) conducen por senderos secretos hacia el centro de la isla o hacia el corazón de las montañas que se encuentran en el lado sur (Jebel Ash Shabhah).

Muchos cuestionarían la razón para ir a la isla de Masirah, ya que ya hay mucho que ver en los variados y espectaculares paisajes y sitios históricos de Omán. Sin embargo, aquellos que han viajado a través del Wahiba hasta el mar deben continuar y tomar el ferry para llegar a esta isla extendida, que parece una concha de ostra de 60 km de largo y 18 km de ancho. De hecho, entre sus muchas maravillas, tiene muchas conchas marinas raras, como el acteon eloiseae, y un arrecife de coral lleno de promesas. También puede ver la mayor concentración de tortugas bobas anidando en el mundo.

El Golfo de Masirah tiene los arrecifes de coral más hermosos de Omán. Estos arrecifes y los de Barr AI Hickman en la costa continental justo enfrente, que están formados por coral cerebro, constituyen la barrera de arrecifes más espectacular de Omán.

¿La isla Masirah alberga las cuatro especies de tortugas que anidan en Omán? Uno de los pocos sitios donde se encuentran las tortugas golfina (Lepidochelys olivacea) en la región, la isla Masirah también cuenta con la población de anidación más grande del mundo de tortugas bobas (Caretta caretta). Las poblaciones de tortugas bobas están muy extendidas, aunque se sabe que algunas han disminuido y se sospecha que otras han disminuido. Las poblaciones de anidación más grandes conocidas son las de la isla Masirah (Omán) y Florida (EE. UU.). Un mínimo de 30.000 hembras anidan anualmente en Masirah. Se estima que entre 6.000 y 15.000 hembras ponen en EE. UU., La gran mayoría de ellas en Florida.

Aparte de la presencia de una base militar en la isla, Masirah también tiene 8000 habitantes que viven principalmente de la pesca. El desarrollo moderno está atravesando la isla Masirah con unidades de vivienda, un hospital y una planta desalinizadora de agua.

Gracias a un nuevo hotel, los turistas ahora pueden pasar un fin de semana o unos días en la isla y aprovechar al máximo sus atractivos. Sin embargo, acampar sigue siendo la mejor manera de descubrir su alma y apreciar su belleza virgen.

Masirah se destaca por ser el antiguo hogar de la British Eastern Relay Station (BERS), donde los programas de la BBC se transmitían al este del Golfo y al subcontinente en onda media y corta. Esta estación se cerró y las transmisiones se trasladaron a una nueva estación en el continente de Omán, cerca de la histórica ciudad de construcción naval de Sur. En febrero de 2000, Merlin Communications firmó un importante contrato con el BBC World Service para el reemplazo de su estación de retransmisión de la isla de Masirah. El contrato requería que Merlin gestionara el diseño y la construcción de una nueva estación de transmisión de onda corta y media en A'Seela en la parte continental de Omán, así como un transmisor de onda corta y dos antenas de onda corta en la actual estación de retransmisión de la BBC en Tailandia. . El trabajo en el sitio en A’Seela, Omán, comenzó en marzo de 2000 y el edificio MF se completó en diciembre de 2000, y esto fue seguido por la terminación del edificio HF a finales de febrero de 2001.

Las cosas están estables y bastante aburridas en la isla Masirah. La gente que trabaja aquí lo ha apodado "Moon Base Alpha". También se le llama & quotFantasy Island & quot porque cualquier cosa que necesite, quiera o merezca aquí es una completa fantasía. El suministro de roca y polvo está cerca de niveles récord. Los lugareños afirman que esta es la temporada de lluvias porque evidentemente llovió en este día hace 5 o 6 años. Se rumorea que esta mañana se vio una nube, pero resultó que eran los nativos que intentaban huir.

El wadi está en buen estado. No hubo problemas estructurales importantes, pero lo que se pensó que era pintura descascarada era solo arena impulsada por el viento. El exterior también es muy arenoso. Wadi se refiere a la jerga local, que en una traducción aproximada significa & quot; lugar sucio donde guardamos a la Marina & quot. El jardín de wadi es el área central del complejo donde se cuida y se admira meticulosamente la horticultura local. Estas plantas, arbustos y arbustos reciben cuidados diarios y generosas cantidades de agua. A cambio, proporcionan algunas de las verduras de aspecto más entrelazadas, retorcidas y erráticas de la Tierra. De acuerdo con las leyes locales de la naturaleza, todo aquí debe ser de color arena, lo que incluye el jardín de wadi. Una cualidad curiosa de estas plantas omaníes es que todas, sin importar el tipo que sean, generan grandes cantidades de las púas y púas más afiladas conocidas por el hombre.

Durante la temporada de & quot; Wadi Ball & quot, los equipos compiten con sólo unas pocas lesiones graves a largo plazo. Wadi Ball es un híbrido entre voleibol y fútbol. La puntuación es la misma que la del voleibol y la red es idéntica. La diferencia es que cuando la pelota es servida por el equipo que saca, sus jugadores delanteros pueden cruzar debajo de la red y taclear a los jugadores contrarios. Los jugadores que sirven están obligados por las reglas de la IWBC o de la Comisión Internacional de Wadi Ball a regresar a su propio lado antes de que se juegue el punto. Una violación de estas reglas da como resultado lo que se conoce como un sollozo o lo que se conoce en las regiones del sur de Estados Unidos como un & quotS.O.B. & Quot. Esto se aplica estrictamente con sanciones que van desde que los jugadores infractores sean enterrados en la arena hasta la pérdida de dientes o pequeños apéndices. La pelota en sí es del mismo tamaño y forma que una pelota de voleibol, pero está extremadamente irregular. Los antiguos diseñadores de Wadi Ball pensaban que esto mejoraba el agarre. La cancha de Wadi Ball se basa libremente en el voleibol de playa, excepto por la parte de playa y arena. Se requiere que la cancha parezca arena, pero debe consistir en corrales microscópicos afilados como cuchillas y púas que no excedan los 2 milímetros de grosor. Esto se conoce como la & quot; capa de búfer & quot. La capa de amortiguación protege la roca de granito sólida estriada y escarpada sobre la que se asienta la cancha de Wadi Ball.

Una diferencia importante entre Wadi Ball y voleibol es que en Wadi Ball se fomenta mucho el juego en la red. Se espera que los jugadores utilicen la red para rebotes, bloqueos y estiramientos. Esto compara más el deporte con el fútbol, ​​específicamente en el sentido del bloqueo de tiros de campo. En realidad, la red sirve más para mantener a los jugadores contrarios separados y a raya que para controlar el balón. Wadi Ball se juega tanto de día como de noche. Los partidos diurnos se juegan bajo el sol de 21 mil millones de velas, mientras que los juegos nocturnos están iluminados por tres focos de bolas de wadi de 7 mil millones de velas. Estas luces deben colocarse a la altura de los ojos y también sirven como reflectores para los ataques aéreos entrantes.

La experiencia gastronómica en Masirah, Omán, es verdaderamente una experiencia. Los comerciales de televisión de la Marina pregonan "la aventura comienza aquí". Es muy similar a cenar en Masirah, cada comida comienza una nueva aventura. La comida local es variada y colorida, siendo el verde y el azul los tonos más comunes. De vez en cuando hay rojos y amarillos brillantes, pero algunos no se meten con ninguno de los intentos de platos mexicanos, ya que los cocineros ni siquiera saben dónde está México. El especial del día ofrece un buen descanso del menú publicado, pero a menudo se enfrenta a varias trampas y varios hoyos. La comida no es tan mala, ya que los gritos abdominales generalmente disminuyen antes de la siguiente comida.

La mayor parte de la actividad de la tripulación en días sin vuelo consiste en saludar a las aeronaves que llegan. Los aviones son recibidos por toda la tripulación, el departamento de mantenimiento en su totalidad y el personal completo de operaciones.Los vehículos de apoyo de todo tipo están tripulados y listos muchos minutos antes del aterrizaje del avión. Cuando el avión llega y se detiene por completo, todo el personal que espera se apresura hacia adelante con intenso entusiasmo y energía, listo para echar una mano y saludar a amigos, colegas y colegas. Cuando se descubre que el avión recién llegado no lleva absolutamente nada de interés o utilidad para la gente en tierra, se dispersan como campesinos en el apogeo de la peste negra, dejando a la tripulación para disfrutar de un buen día de descarga pesada y grasienta. piezas de mantenimiento.

Recientemente, ha habido un movimiento en marcha para mejorar el hábitat y el medio ambiente local. Este esfuerzo consiste en patrullar el perímetro del Wadi y las áreas adyacentes en busca de basura y escombros variados. Dado que no hay suministros u otros elementos que generen esta basura, el personal pasa la mayor parte de su tiempo generando sudor y lenguaje que califica como basura. Mientras que los ambientalistas afirman que limpiar el entorno es bueno para la Tierra, otros creen que las rocas se ven igual de bien al revés y no parece importarles que estén cubiertas de polvo.

Este pequeño paraíso también es el hogar de los famosos Wadi-Lizards. Los Wadi-Lizards no son un club de pelota ni deben confundirse con los lagartos de salón de carácter menos seguro. Estos pequeños brutos son camaleones de varios tamaños. Tienen cabezas de gran tamaño, garras grandes y una cola larga a juego con sus lenguas largas y pegajosas ultrarrápidas. Con estas lenguas se dan un festín y otros bocadillos en el aire que están dentro de su rango. Este rasgo es particularmente útil cuando las lagartijas están cerca de sus pies, eliminando así la necesidad de llevar un matamoscas. Ésta puede ser la razón por la que estas criaturas se han adaptado tanto a la presencia de ciertos individuos aquí en el Wadi.


Ver el vídeo: ΑΠΟΚΑΛΥΨΗ: Ο Β ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ Eπεισόδιο 2


Comentarios:

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